تحلیل و بررسی اقدامات لازم برای اجرایی شدن حمل و نقل یکپارچه شهری در کلانشهرها؛ نمونه موردی: شهر تهران

فصلنامه علمی و پژوهشی پژوهش و برنامه ریزی شهری

مقاله 6، دوره 6، شماره 20، فروردین و اردیبهشت 1394، صفحه 83-98   

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

الهام فلاح منشادی¹؛ امیر روحی²؛ افروز فلاح منشادی³

¹دکتری تهران

²دانشگاه تهران

³دانشگاه شیراز

تاریخ دریافت: 29 اسفند 1392،  تاریخ بازنگری: 31 تیر 1394،  تاریخ پذیرش: 22 اسفند 1393 

چکیده

     رویکرد حمل­ونقل یکپارچه یکی از راهبردهای حمل­ونقل پایدار است که با هدف کاهش ناهماهنگی و تفرق­های موجود در نظام مدیریت خدمات حمل­ونقلی پیشنهاد شده است. در این رویکرد سه هدف اصلی تکمیل و تشدید اثرات ناشی از اقدامات بخشی و جزیره­ای، تامین کننده مالی خدمات حمل­ونقلی، و ایجاد مقبولیت عمومی برای پذیرش سیاستهای حمل­ونقل پایدار همزمان تامین می­گردد. هدف از این تحقیق معرفی مفاهیم پایه در حمل­ونقل یکپارچه شهری و ارائه سند راه و تصویر کلی از اقداماتی است که می­تواند برای اجرایی کردن این رویکرد در کلانشهرها و شهر تهران به عنوان نمونه موردی دنبال شود. بدین منظور ابتدا تعاریف و مزیت­های حمل­ونقل یکپارچه ارائه شده، در ادامه اقدامات لازم برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری معرفی گردیده است. روش تحقیق مورد استفاده روش توصیفی ـ تحلیلی است و از ابزار پرسشنامه برای جمع­آوری اطلاعات استفاده شده است. در پرسشنامه از 20 نفر از متخصصین حوزه حمل­ونقل شهری درخواست شده که اولاً بر اساس طیف 5 تایی لیکرت مشخص نمایند پتانسیل اجرایی شدن هر اقدام در تهران تا چه اندازه است؟ همچنین فرصتها و موانع موجود در تهران به منظور اجرایی شدن را به صورت تشریحی ذکر نمایید. نتایج این پژوهش نشانگر آن است که از بین اقدامات اجرایی برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری تهران اقداماتی که به یکپارچه­سازی بین مدهای مختلف حمل­ونقلی می­پردازد پتانسیل اجرایی بیشتری دارند و در مقابل موانع بیشتری برای اجرایی شدن یکپارچه­سازی مدیریتی و سازمانی وجود دارد. در جدول نهایی این تحقیق مهم­ترین موانع و فرصتها و الزامات  اجرایی شدن هر اقدام در تهران معرفی شده است.

کلیدواژه‌ها

یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل؛ پتانسیل اجرایی؛ اقدامات لازم؛ موانع و فرصتها؛ تهران

اصل مقاله

تحلیل و بررسی اقدامات لازم برای اجرایی شدن حمل و نقل یکپارچه شهری در کلانشهرها؛ نمونه موردی: شهر تهران

 

 

الهام فلاح منشادی: امیر روحی:  افروز فلاح منشادی:

دکتری شهرسازی دانشگاه تهران، تهران، ایران*  کارشناسی ارشد برنامه­ریزی حمل­ونقل، دانشگاه شریف، تهران، ایران کارشناسی ارشد شهرسازی، دانشگاه شیراز، شیراز، ایران،

 

چکیده

     رویکرد حمل­ونقل یکپارچه یکی از راهبردهای حمل­ونقل پایدار است که با هدف کاهش ناهماهنگی و تفرق­های موجود در نظام مدیریت خدمات حمل­ونقلی پیشنهاد شده است. در این رویکرد سه هدف اصلی تکمیل و تشدید اثرات ناشی از اقدامات بخشی و جزیره­ای، تامین کننده مالی خدمات حمل­ونقلی، و ایجاد مقبولیت عمومی برای پذیرش سیاستهای حمل­ونقل پایدار همزمان تامین می­گردد. هدف از این تحقیق معرفی مفاهیم پایه در حمل­ونقل یکپارچه شهری و ارائه سند راه و تصویر کلی از اقداماتی است که می­تواند برای اجرایی کردن این رویکرد در کلانشهرها و شهر تهران به عنوان نمونه موردی دنبال شود. بدین منظور ابتدا تعاریف و مزیت­های حمل­ونقل یکپارچه ارائه شده، در ادامه اقدامات لازم برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری معرفی گردیده است. روش تحقیق مورد استفاده روش توصیفی ـ تحلیلی است و از ابزار پرسشنامه برای جمع­آوری اطلاعات استفاده شده است. در پرسشنامه از 20 نفر از متخصصین حوزه حمل­ونقل شهری درخواست شده که اولاً بر اساس طیف 5 تایی لیکرت مشخص نمایند پتانسیل اجرایی شدن هر اقدام در تهران تا چه اندازه است؟ همچنین فرصتها و موانع موجود در تهران به منظور اجرایی شدن را به صورت تشریحی ذکر نمایید. نتایج این پژوهش نشانگر آن است که از بین اقدامات اجرایی برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری تهران اقداماتی که به یکپارچه­سازی بین مدهای مختلف حمل­ونقلی می­پردازد پتانسیل اجرایی بیشتری دارند و در مقابل موانع بیشتری برای اجرایی شدن یکپارچه­سازی مدیریتی و سازمانی وجود دارد. در جدول نهایی این تحقیق مهم­ترین موانع و فرصتها و الزامات  اجرایی شدن هر اقدام در تهران معرفی شده است.

واژه‌های کلیدی: یکپارچه­سازی حمل­ونقل، پتانسیل اجرایی، اقدامات لازم، موانع و فرصتها، تهران

 

 

 

 

 

مقدمه

بیان مسأله

حمل و نقل به عنوان یکی از بزرگترین چالش­های زیرساختی پیش روی کلانشهرها شناخته شده است. به عبارتی اگر کلانشهرها موتور اقتصاد جهانی باشند، این شبکه حمل و نقل است که این موتورها را کارآمد نگه می­دارد. در مقابل، ناکارآمدی سیستم حمل و نقل شهری عوارض جدی محیطی همانند آلودگی هوا و پیامدهای منفی اجتماعی و اقتصادی را به دنبال خواهد داشت و باعث ناکارآمدی عملکرد شهر می­گردد (Hutchison, 2010: 828). این موضوع پرداختن به برنامه­ریزی حمل­ونقل را در صدر اهمیت برای مدیریت شهری قرار می­دهد. رویکرد اخیر در برنامه­ریزی حمل­ونقل تمرکز بر حمل­ونقل پایدار است که خود روش­های متنوعی را شامل می­شود. راهبرد حمل­ونقل یکپارچه[1] یکی از راهبردهای حمل­ونقل پایدار است که با هدف کاهش ناهماهنگی و تفرق­های موجود در نظام مدیریت خدمات حمل­ونقلی پیشنهاد شده است (May & Raberts, 1995). هدف از یکپارچگی دستیابی به سطح کیفیت بالاتر نسبت به زمانی است که هر یک از ابزارها به تنهایی مورد استفاده قرار می­گیرند. اهداف استراتژیک برای دستیابی به یکپارچگی مختلف است ولی معمول­ترین آنها شامل کارایی در استفاده از منابع، ارتقای دسترسی، حفاظت از محیط زیست، ایمنی، امکان­پذیری مالی است. (May & Raberts, 1995). نتایج تحقیقات نشان می­دهد که راهبرد­ها و بسته­های یکپارچه، با ترکیب مناسبی از زیرساخت، مدیریت و اقدامات قیمت­گذاری تا حد چشمگیری مقیاس مشکلات حمل و نقل را کاهش داده­اند (May& Roberts, 1995). به همین دلیل در حال حاضر حمل­ونقل یکپارچه به عنوان یک نقشه راه مهم برای سیاستگزاری‌های حمل و نقلی و همچنین توسعه ساختاری و نهادی در کشورهای مختلف مطرح است (Potter& Skinner, 2000).

اهمیت و ضرورت موضوع

شهر تهران با جمعیت ساکنین نزدیک به 8/7 میلیون نفر و با احتساب سفرهای دروازه‏ای که جمعیت شناور آن را به بیش از 5/8 میلیون ـ و بر اساس بعضی گزارش­ها تا 12 میلیون ـ نفر در روز می‏رساند، بزرگترین کلان‏شهر در کشور و خاورمیانه است که با مشکلات جدی و عدیده‏ای در سیستم حمل و نقل خود مواجه است تا آنجا که از دید شهروندان تهرانی، مهم­ترین مشکل این شهر ترافیک و آلودگی هوا (که آن نیز تا حدی ناشی از سیستم حمل­ونقل موجود است) معرفی شده است. این موضوع پرداختن به رویکردهایی که حمل­ونقل موجود تهران را به سمت پایداری اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی سوق دهد، ضروری می­سازد و یکی از این رویکردها یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری است (Potter& Skinner, 2000).

اهداف تحقیق

هدف از انجام این تحقیق معرفی و ارزیابی اقدامات لازم برای اجرایی نمودن سیستم حمل­ونقل یکپارچه شهری در تهران است. بدین منظور دو هدف فرعی زیر نیز دنبال می­شود:

معرفی اقدامات لازم برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری در کلانشهرها

ارزیابی و معرفی موانع و فرصتهای موجود در تهران برای اجرایی شدن اقدامات ضروری برای دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه

پیشینه تحقیق

می و رابرتز (May& Roberts, 1995) در مقاله «طراحی استراتژیهای حمل و نقل یکپارچه» به تبیین مفاهیم، مزایا و روش­های موجود برای طراحی حمل­ونقل یکپارچه می­پردازد. پاتر و اسکینر (Potter& Skinner, 2000) ضمن تبیین اهداف پایداری و یکپارچه­سازی، به دسته­بندی انواع یکپارچه­سازی و نقش هر یک در برآورده­سازی اهداف پایداری می‌پردازند و نهایتاً راهبردهایی را در جهت افزایش پایداری ارائه می­نمایند. بوز (Booz, 2011) اقدامات صورت گرفته در سه شهر لندن، هنگ کنگ و سنگاپور به منظور یکپارچه­سازی حمل­ونقل در ابعاد مختلف بررسی کرده و سپس به دسته­بندی مهم­ترین اقدامات انجام شده می­پردازد. پریستون (Preston, 2012) ضمن بررسی مفاهیم و مزیتهای حمل­ونقل یکپارچه اقدامات لازم برای دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه را در سه بازه زمانی کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت معرفی می­نماید.

از جامع­ترین منابع داخلی می­توان به مقاله سلطانی و فلاح منشادی با عنوان «یکپارچه­سازی سیستم حمل و نقل راهکاری در جهت دستیابی به حمل و نقل پایدار، مطالعه موردی کلانشهر شیراز» اشاره نمود که ضمن دسته­بندی انواع یکپارچگی به ارزیابی سیاست‌های جاری مدیریت شهری شیراز از نظر معیارهای راهبرد حمل و نقل یکپارچه می­پردازند. علیرضا صلواتی و حسین حق­شناس (1387) و رزاز، محسنی فر و دمیرچی (1387) نیز در مقاله­های تحت عنوان"یکپارچه­سازی سیستم حمل و نقل عمومی به روش AHP" در کلانشهرهای تبریز و اصفهان به تعریف معیارهای مناسب جهت استفاده از حمل و نقل عمومی مبتنی بر عرضه و تقاضا در شبکۀ معابر درون شهری پرداخته­اند. از دیگر مطالعات در این ارتباط می­توان به مطالعات وزارت کشور در سال 1386 با عنوان معرفی سیستم یکپارچه حمل و نقل همگانی اشاره نمود که ضمن معرفی انواع یکپارچگی به شرح هر کدام می­پردازد. از مطالعات اجرایی می­توان به مطالعات انجام شده برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل همگانی در مشهد (1382) و تهران (1392) اشاره نمود.

سوالات تحقیق

مهمترین اقدامات لازم برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری در کلانشهرها کدام است؟

کدام یک از اقدامات لازم برای یکپارچه­سازی در تهران قابلیت اجرایی بیشتری دارد؟

فرصتها و موانع موجود برای اجرای اقدامات برای دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه در تهران کدام است؟

روش تحقیق

تحقیقات علمی بر اساس هدف به دو دسته تحقیقات بنیادی و تحقیقات کاربردی تقسیم می­شوند. تحقیق حاضر بر اساس هدف یک تحقیق کاربردی محسوب می­شود. همچنین از نظر ماهیت و روش یک تحقیق توصیفی ـ تحلیلی به حساب می­آید  (حافظ نیا 1389, 71). از حیث نحوه جمع­آوری داده­ها روش مورد استفاده روش کیفی بوده و از ابزار پرسشنامه برای جمع­آوری اطلاعات استفاده شده است. پرسشنامه در مرداد ماه 93 و توسط 20 نفر از متخصصان در حوزه برنامه­ریزی حمل­ونقل و شهرسازی تکمیل شده است. شیوه انتخاب افراد به صورت تصادفی بوده و کسانی انتخاب شده­اند که در شهرداری تهران و مهندسین مشاور حوزه حمل­ونقل و ترافیک مشغول به کار بوده و با مسائل حمل­ونقلی تهران آشنایی نسبی دارند. در پرسشنامه از متخصصین حوزه حمل­ونقل شهری درخواست شده که اولاً بر اساس طیف 5 تایی لیکرت(1: بسیار کم؛ 2: کم؛ 3: متوسط؛ 4: زیاد؛ 5: بسیار زیاد) مشخص نمایند پتانسیل اجرایی شدن هر اقدام در تهران تا چه اندازه است؟ همچنین فرصتها و موانع موجود در تهران به منظور اجرایی شدن را ذکر نمایید. نتایج حاصل از این نظرسنجی به عنوان موانع و فرصت­های دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه معرفی گردیده و در جدول نهایی که در قسمت نتیجه­گیری ارائه شده است از بین فرصت­ها و موانع طرح شده، مهم­ترین فرصت و مهم­ترین مانع معرفی شده و راهکار اجرایی برای پیاده کردن هر اقدام در تهران معرفی گردیده است.

محدوده پژوهش

محدوده زمانی پژوهش شش ماهه اول سال 93 و محدوده مکانی پژوهش شهر تهران است.

مبانی نظری

معرفی اقدامات لازم برای یکپارچگی حمل­ونقل شهری

صاحب­نظران این حوزه، در ارائه تعریفی مشخص از یکپارچه­سازی حمل­ونقل به اجماع نرسیده­اند. پاتر و اسکینر(Potter& Skinner, 2000) معتقدند با توجه به اینکه رویکرد یکپارچه­سازی موارد متفاوتی را در بر می‌گیرد، ارائه تعریفی واحد بسیار دشوار است. علاوه بر این، اقدامات متنوع و متفاوتی نیز می‌تواند در واکنش به رویکرد یکپارچه ارائه گردد. آنها معتقدند یکپارچگی حمل­ونقل به معنی مجموعه گام­هایی است که به سطح بالاتر یکپارچگی و پایداری منجر می­شود. برینچروف (Brinckerhoff, 2012) حمل­و نقل یکپارچه را اینگونه تعریف می­کند: «حمل­ونقل یکپارچه ضرورت‌های ترافیکی آینده شهر را در سطحی راهبردی معین می­کند که شامل مدیریت کلی جابجایی انسان و کالا، فعالیت­های جامع و بهبود کمی و کیفی عملکرد روش‌های مختلف سفر است».

مطالعات گسترده­ای به دسته­بندی انواع یکپارچگی در حمل­ونقل پرداخته­اند. برای مثال مودی (Moody, 2011) یکپارچگی حمل­ونقل شامل یکپارچگی بین مدهای سفر، یکپارچگی کاربری زمین و حمل­ونقل، و یکپارچگی اجتماعی است. اسکولر (Scholler-Schwedes, 2010) یکپارچگی در حمل­ونقل را شامل یکپارچگی فنی بخش­های مختلف حمل­ونقل، یکپارچگی فراگیر سیاسی و یکپارچگی توسعه حمل­ونقل و توسعه شهری می­داند. می‌و رابرتز (May & Raberts, 1995) اقدامات بالقوه جهت یکپارچه­سازی حمل­ونقل را در چهار گروه زیرساخت، قیمت­گذاری، مدیریت و کاربری زمین ارائه می­دهد. بوز  (Booz, 2011)پنج حوزه یکپارچگی حمل­ونقل را شامل یکپارچگی نهادی، فیزیکی، شبکه­ای، اطلاعاتی و کرایه­ای می­داند. پاتر و اسکینز (Potter& Skinner, 2000) یکپارچه سازی را شامل عملکردی یا کیفیتی؛ یکپارچه سازی حمل و نقل و برنامه ریزی؛ یکپارچه سازی اجتماعی و یکپارچه سازی رویۀ زیست محیطی، اقتصادی و حمل و نقلی می­دانند.

در تحقیق حاضر با تلفیق دیدگاه­های مختلف در ارتباط با انواع یکپارچگی سه نوع یکپارچگی در حمل­ونقل­به شرح نمودار زیر پیشنهاد شده است:

 

 

نمودار شماره 1- انواع یکپارچگی در تحقیق حاضر

 

 

در ارتباط با مهمترین اقدامات لازم برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری دیدگاه­های مختلفی وجود دارد. هیبز معتقد است معنای واقعی یکپارچگی در توسعه سیستم قیمت­گذاری منطقی جاده­ای و سیستم ریلی است (Hibbs, 2000). در مقابل کارل هنریک‌هال بر یکپارچه کردن زیر سیستم­های حمل­ونقل تاکید دارد (Hall, 2006).

پاتر و اسنیکر (Potter& Skinner, 2000) سطوح مختلف یکپارچگی در حمل­ونقل شهری را به شرح زیر معرفی می­کنند:

یکپارچگی عملکردی و بین مدی: یکپارچگی عملکردی یا بین مدی تلاش دارد با ترکیب مدهای مختلف در یک سفر، جابه­جایی راحت­تری را فراهم کند. این امر شامل ترکیب مدهای مختلف حمل­ونقل عمومی یا حمل-ونقل عمومی و خصوصی است. این کار اولین سطح و مشخص­ترین تعریف یکپارچگی است. یکپارچگی در این سطح یک یا هر دو ویژگی زیر را خواهد داشت:

یکپارچگی عملکردی: شامل ساماندهی بلیط برای تسهیل سفرهای چند مدی است. برای مثال می­توان به «کارت نارنجی» در پاریس یا سفر کارت لندن اشاره کرد که اتوبوس، مترو، قطار سبک شهری، تراموا را در منطقه کلانشهری پوشش می­دهد.

یکپارچگی بین مدی: سفر آسان بین مدهای مختلف را به دلیل نزدیکی فیزیکی و برنامه زمانی یکپارچه ممکن می­سازد. برای مثال می­توان به نقطه اتصال اتوبوس و مترو برای خدمات­رسانی اتوبوس به مترو اشاره کرد.

یکپارچگی برنامه­ریزی شهری و حمل­ونقل: سطح بالاتر یکپارچگی حمل­ونقل شامل توجه به کاربری زمین و حمل­ونقل به عنوان یک هویت واحد است. در این سیاست از برنامه­ریزی کاربری زمین به عنوان ابزاری برای کاهش تقاضای سفر استفاده می­شود. این سیاست می­تواند سطح محلی، ملی یا منطقه­ای دنبال شود.

یکپارچگی اجتماعی: نوع دیگر توسعه تلفیق سیاست حمل­ونقل با موضوعات اجتماعی اصلی است که افرادی را شامل می­شود که سیستم­های حمل­ونقل را تهیه کرده و از آن استفاده می­کنند، و دیگر ذینفعان حمل­ونقل مانند کسانی­که از سر و صدای ایجاد شده توسط حمل­ونقل رنج می­برند و یا افرادی که نواحی سفرساز را اداره می­کنند. برای مثال از کارفرمایان، مدارس، و مراکز خرید انتظار می­رود که برنامه­های حمل­ونقل سبز را اجرا نمایند.

یکپارچگی کل­نگر (سیاست­های محیط زیستی، اقتصادی و حمل­ونقلی): بالاترین سطح استراتژی کل­نگر دیدگاهی است که همه موارد بالا را در یک مسر هم­جهت در کنار هم قرار می­دهد. هدف این است که ابزارهای زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی در تعادل با کاهش نیاز به سفر و کاهش اثرات ناشی از سفر کار کنند. همه المانهای اجتماعی، اقتصادی، زیست محیطی، حمل­ونقلی و سیاستهای کاربری زمین به نحوی با هم تلفیق می­شوند که کل سیستم ارزشی بیش از مجموع همه بخش­ها داشته باشد.

در گزارش تهیه شده در دفتر حمل­ونقل و دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به اقدامات زیر برای یکپارچه­سازی سیستم حمل­ونقل شهری اشاره شده است:

یکپارچگی طراحی با کاربری زمین: لازم است طراحی حمل­ونقل همگانی متناسب با الگوهای مشخص شده نوع کاربری در داخل شهرها صورت پذیرد و توسعه کاربری­ها نیز در داخل شهر با توجه به تسهیلات و امکانات حمل­ونقل شهری در مناطق مختلف انجام شود.

یکپارچگی عملکردی: ایجاد سیستم­های جمع­آوری بدون وقفه داده (از قبیل AVL) برای برنامه­ریزی بهتر مدهای مختلف حمل­ونقل همگانی، زمان­بندی مناسب، ایجاد پوشش مناسب برای کل شبکه با مدهای مختلف.

یکپارچگی سازمانی: تعریف قوانین و تعیین حوزه نفوذ، تغییر ساختارهای قدیمی سازمانی و نحوه ارتباط سازمانهای متولی حمل­ونقل درون شهری.

یکپارچگی کرایه­ها در سیستم حمل­ونقل عمومی: تعیین کرایه­ها مبتنی بر هزینه­های واقعی ایجاد شده توسط مدها با در نظر گرفتن هزینه اجتماعی آنها، ایجاد هماهنگی بین سازمان­های ارائه­دهنده خدمات جهت ارائه بلیط­های یکسره یا کارت­های هوشمند.

پریستون (Preston, 2012) اقدامات لازم برای دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه را در سه بازه زمانی کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت به شرح زیر معرفی می­کند:

اقدامات کوتاه مدت: شواهد اخیر در انگلستان نشان می­دهد که بیشترین سود در اقدامات کوتاه مدت از بسته­های سیاستی حاصل می­شود که بر پایین­ترین سطح یکپارچگی و کمترین دخالت تمرکز داشته باشد. این موضوع شامل تشویق حمل­ونقل فعال (پیاده و دوچرخه) و حمل­ونقل عمومی می­شود و تلاش دارد با ابزارهای کالبدی و قیمت­گذاری این سهم را افزایش دهد. به علاوه مشاهدات نشان می­دهد که حمل­ونقل عمومی و به­خصوص اتوبوس می­تواند نقش بزرگتری در کوتاه مدت داشته باشد. از جمله اقدامات کوتاه مدت در این ارتباط می­توان به افزایش تعداد سرانه سفر با حمل­ونقل عمومی، افزایش رقابت بین اپراتورهای اتوبوس، و بازبینی کرایه و بلیط حمل­ونقل عمومی اشاره نمود.

اقدامات میان مدت: در میان مدت، شواهد نشان می‌دهد که طرح­های ریلی شهری جدید نقش مهمی دارند. هرچند، در چرخه برنامه­ریزی بلندتر، بهبود زیرساخت­ها فقط می­تواند در میان مدت اتفاق بیفتد. توسعه بیشتر خدمات مترو می­تواند با تلفیق فیزیکی شبکه ریلی با دیگر مدها صورت پذیرد. در میان مدت باید تاکید اصلی بر مرحله میانی نردبان یکپارچگی باشد. به طور خاص می­توان در این ارتباط به یکپارچگی قیمت­گذاری در حمل­ونقل عمومی و خصوصی اشاره نمود. همچنین استفاده از تکنولوژی اطلاعاتی باید تشویق شود.

اقدامات بلند مدت: اقدامات بلندمدت در بالاترین مرحله از نردبان یکپارچگی قرار دارد و در ارتباط با تغییر در ساختار دولتی و عمل سیاسی به منظور تشویق دولت یکپارچه است. سیاست­های یکپارچه بین بخشی می­تواند در سطح استراتژیک با تاکید بر اهداف اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی دنبال شود.

بوز (Booz, 2011) اقدامات صورت گرفته در سه شهر لندن، هنگ کنگ و سنگاپور به منظور یکپارچه­سازی حمل­ونقل در ابعاد مختلف معرفی می­کند. در این گزارش به اقدامات زیر به عنوان بهترین اقدامات در این حیطه اشاره شده است:

یکپارچگی جامع تبادلات: به خصوص در زمینه بلیط، که هزینه مالی کاربر از مودهای مختلف کاهش یافته یا حذف می‌شود.

پیام­رسانی همیشگی و با کیفیت بالا که متناسب با تجربه ذهنی کاربر طراحی شده است که شامل علامت­گذاری شبکه تقاطع و اطلاعات سفر آنی می‌شود.

موانع کاربردی برای استفاده و مالکیت اتومبیل مانند هزینه ازدحام، هزینه مالیات و ثبت نام برای محدود کردن مالکیت، محدودیت در دسترسی به پارکینگ یا ایجاد محدودیت در تعداد وسایط نقلیه.

ارائه خدمات ایمن، امن، و کارا (از دیدگاه کاربر).

خدمات با تواتر بالا و بدون محدودیت زمانی و یا با تلفیق زمانی به نحوی که در نقاط گرهی امکان تبادل کارا وجود داشته باشد.

بی­طرفی مدی در تصمیم­گیری شبکه حمل­ونقلی ـ با امکان انتخاب بهترین مد برای انجام کار.

جدول زیر ابعاد، معیارها و اقدامات یکپارچگی که در تحقیق حاضر مورد بررسی قرار گرفته است نشان می­دهد:

 

 

 

جدول شماره 1- ابعاد، معیارها و اقدامات یکپارچگی بر اساس مبانی نظری

ابعاد یکپارچگی	معیارهای یکپارچگی	اقدامات یکپارچگی	منبع مورد استناد
یکپارچگی عملکردی	یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل­ونقل	یکپارچگی در زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی و خصوصی	Moody, 2011/ May & Raberts, 1995/ Potter& Skinner, 2000
		یکپارچگی زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی (ایستگاه‌ها، مسیرها و ...)	/ Scholler-Schwedes, 2010/ May & Raberts, 1995/ Hull, 2005/ Preston, 2012/ Potter& Skinner, 2000/ Hine, 2000/ Booz 2011
		یکپارچگی اطلاعات و برنامه زمانی حمل­ونقل عمومی	وزارت کشور ، 1386/ Preston, 2012/ Booz 2011
		یکپارچگی در پوشش تقاضای موجود	وزارت کشور ، 1386/ Booz 2011
		یکپارچگی سیستم پرداخت کرایه	May & Raberts, 1995/ وزارت کشور ، 1386/ Potter& Skinner, 2000/ Booz 2011
	یکپارچگی قیمت­گذاری و سرمایه­گذاری	یکپارچگی در قیمت­گذاری تسهیلات حمل­ونقل عمومی و خصوصی	Hibbs 2000/ May & Raberts, 1995/ Preston, 2012
		یکپارچگی سرمایه­گذاری در زیرساختهای حمل­ونقل عمومی و خصوصی	May & Raberts, 1995/ وزارت کشور ، 1386
یکپارچگی حمل­ونقل و کاربری زمین	یکپارچگی حمل­ونقل و کاربری زمین	تراکم و اختلاط کاربری با توجه به حمل­ونقل عمومی	Moody, 2011/ Booz 2011/ وزارت کشور ، 1386/ May & Raberts, 1995/ Potter& Skinner, 2000/ Hine, 2000
		یکپارچگی حمل­ونقل با خدمات اجتماعی، آموزشی و بهداشتی	May & Raberts, 1995/ Hine, 2000
		یکپارچگی حمل­ونقل با نواحی زیستی (در سطح منطقه­ای و کلانشهری) و با تقاضای بالای سفر مثل فرودگاه	Booz 2011
سازمانی و مدیریتی	یکپارچگی سازمانی	یکپارچگی بین مقامات و قدرت­ها	Scholler-Schwedes, 2010/ وزارت کشور ، 1386/ Hull, 2005/ Preston, 2012
		یکپارچگی اجتماعی به معنای مشارکت همه گروه­های ذینفع	Moody, 2011/ وزارت کشور ، 1386/ Booz 2011/ Potter& Skinner, 2000
	یکپارچگی مدیریتی	یکپارچگی در تدابیر حمل­ونقلی و تدابیر زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی	Potter& Skinner, 2000/ Preston, 2012/ Hull, 2005/ Preston, 2012
		یکپارچه­سازی مدیریت مسافر و بار	وزارت کشور ، 1386

 

معرفی موانع و فرصت­های دستیابی به حمل و نقل یکپارچه در تهران

شهر تهران با جمعیت ساکنین نزدیک به 8/7 میلیون نفر و با احتساب سفرهای دروازه‏ای که جمعیت شناور آن را به بیش از 5/8 میلیون نفر در روز می‏رساند بزرگترین کلان‏شهر در کشور و خاورمیانه است که با مشکلات جدی و عدیده‏ای در سیستم حمل و نقل خود مواجه است. در طی سال­های اخیر با افزایش مالکیت خودرو و افزایش رفاه نسبی، نرخ سفر به میزان 5/1 سفر سواره به ازاء هر نفر رسیده است، بطوریکه قریب به 4/17 میلیون سفر سواره در طی روز در شبکه معابر شهر تهران جریان دارد. این تعداد سفر منشاء بسیاری از مشکلات دیگر شهر تهران است، به طوری که روزانه قریب به 10 میلیون لیتر بنزین توسط خودروها مصرف می‏شود که این امر خود باعث آلودگی محیط زیست و در نتیجه کاهش ضریب ایمنی و سلامتی شهروندان است. ضمن اینکه افزایش حجم تردد خودروها خود باعث افزایش تصادفات و خسارات مادی و جانی ناشی از آن نیز می‏شود. در کلان‏شهر تهران بیش از 2 میلیون خودرو تردد می‏کنند. سیستم اتوبوسرانی تهران سالانه بیش از یک میلیارد مسافر و سیستم مترو سالیانه حدود 633 میلیون مسافر جابجا می‏کنند که این ارقام در حال افزایش نیز هستند(گزیده آمار حمل­ونقل و ترافیک تهران، 1391). تمامی این آمارها نشان از گستردگی مسائل و مشکلات کلان‏شهر تهران در بخش حمل و نقل دارد که نیازمند عزم و ابزاری کارآمد برای کاهش مشکلات و بهبود وضعیت آن است. امروزه مسائل حمل و نقل و ترافیک شهر تهران به صورت کلاف پیچیده و سردرگمی درآمده است که اتخاذ رویکرد حمل­ونقل یکپارچه می­تواند راهکارهایی جهت تقلیل یا رفع معضل ناشی از ترافیک باشد که در مورد توجه تحقیق حاضر است.

شناسایی موانع و فرصت­های یکپارچه­نمودن حمل­ونقل شهری در تهران با تکمیل سوالات باز پرسشنامه توسط متخصصین حوزه حمل­ونقل شهری صورت گرفته است. در این پرسشنامه اقدامات ممکن برای یکپارچه­سازی در سه حوزه یکپارچگی عملکردی، یکپارچگی حمل­ونقل و کاربری زمین و یکپارچگی مدیریتی و سازمانی دسته­بندی شده و از متخصصین درخواست شده موانع، الزامات و فرصت­های اجرایی شدن هر اقدام را معرفی نمایند.

 

 

3-1- یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل­ونقل

یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل و نقلی شامل یکپارچگی در زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی و خصوصی، یکپارچگی در زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی، یکپارچگی  در برنامه و اطلاعات زمانی حمل­ونقل عمومی، یکپارچگی در پوشش تقاضا و یکپارچگی در پرداخت کرایه است. نتایج حاصل از نظرسنجی از متخصصین نشان می­دهد این معیار بیشترین پتانسیل برای اجرایی شدن (3.725) را دارد و بنابراین باید در اقدامات شهرداری تهران برای یکپارچگی حمل­ونقل در اولویت قرار گیرد.

3-1-1- یکپارچگی در زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی و خصوصی مانند پارک سوار

یکپارچه­سازی زیرساخت­های عمومی و خصوصی راهکاری برای افزایش سهم حمل­ونقل عمومی است و به خصوص امکان دسترسی از مناطق با پوشش کم حمل­ونقل عمومی به مناطق مرکزی شهر (با محدودیت­های ترافیکی) را فراهم می­آورد. از جمله این اقدامات می­توان به احداث پارک سوارها اشاره نمود. این شیوه سفر شهروندان به مرکز شهر را تسهیل نموده، دسترسی نواحی حومه به شهر (با ایجاد پارک سوارهای حاشیه­ای) ممکن ساخته، و سهم حمل­ونقل عمومی را افزایش خواهد داد. از نظر پرسش­شوندگان این اقدام پتانسیل اجرایی بالاتر از حد متوسط (3.35) دارد و بنابراین می­تواند در اولویت­های شهرداری قرار بگیرد.

 

 

3-1-2- یکپارچگی زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی (ایستگاه­ها، مسیرها و ...)

یکپارچگی زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی امکان تبادل سفر آسان بین مدهای مختلف را ممکن می­سازد و مهم­ترین عامل برای ایجاد انگیزه در فرد برای استفاده از حمل­ونقل عمومی است. برای مثال می­توان به نقطه اتصال اتوبوس و مترو برای خدمات­رسانی اتوبوس به مترو اشاره کرد. در حال حاضر این یکپارچگی در تهران با احداث ترمینال­ها و ایستگاه­های اتوبوسرانی، تاکسیرانی و خانه­های دوچرخه در بعضی از ایستگاه­های مترو مانند مترو صادقیه، امام خمینی و ... فراهم شده است و طرح یکپارچه­سازی حمل­ونقل عمومی در تهران که در معاونت حمل­ونقل و ترافیک شهرداری تهران تهیه شده است نیز به این موضوع می­پردازد. پتانسیل اجرایی شدن این اقدام بالاتر از حد متوسط (3.85) برآورد شده و باید در اولویت قرار بگیرد.

3-1-3- یکپارچگی اطلاعات و برنامه زمانی حمل­ونقل عمومی

یکپارچه­نمودن برنامه زمانی و اطلاعات بین مدهای مختلف حمل­ونقل عمومی مانند مترو و اتوبوس باعث افزایش اعتمادپذیری، کارایی و مقبولیت حمل­ونقل عمومی می­شود. اجرایی شدن این اقدام بیش از حد متوسط (3.80) برآورد شده است و به نظر می­رسد پتانسیل بالایی در شهرداری برای اجرای این اقدام وجود دارد.

3-1-4- یکپارچگی در پوشش تقاضای موجود

یکپارچگی در پوشش تقاضا به معنای رعایت سلسله مراتب خدمات­رسانی حمل­ونقل است بدین معنی که در بالاترین سطح خدمات حمل­ونقل انبوه­بر مانند مترو و BRT (به عنوان ستون فقرات شهر) قرار داشته باشند و سیستم اتوبوسرانی و تاکسیرانی در سطوح پایین­تر و به عنوان مکمل این سیستم عمل نماید. متوسط امتیاز این اقدام 3.12 بوده و در نتیجه بالاتر از حد متوسط ارزیابی می­شود، هر چند نسبت به سایر اقدامات در حوزه یکپارچگی بین مدهای حمل­ونقل دارای امتیاز کمتری است.

3-1-5- یکپارچگی در سیستم پرداخت کرایه

در حال حاضر با تعریف بلیط کارت سیستم پرداخت کرایه در مترو و اتوبوس یکپارچه گردیده است. همچنین امکان پرداخت هزینه پارک حاشیه­ای نیز با این سیستم فراهم گردیده. از اولویت­های شهرداری یکپارچه کردن و پرداخت الکترونیکی در تاکسی­ها نیز است. نتایج نظر سنجی نشان می­دهد از نگاه متخصصین این اقدام بالاترین پتانسیل (4.5) برای اجرایی شدن در تهران را دارد.

3-2- یکپارچگی قیمت­گذاری و سرمایه­گذاری

این معیار بر مدیریت یکپارچه حمل­ونقل عمومی و خصوصی تاکید داشته و سعی دارد با ابزارهای اقتصادی و مالی شامل تنوع قیمت­گذاری از یک سو باعث افزایش هزینه حمل­ونقل شخصی در مقابل حمل­ونقل عمومی شود و از سوی دیگر درآمدهای حاصل از ایجاد محدودیت در توسعه حمل­ونقل شخصی را در توسعه حمل­ونقل عمومی سرمایه­گذاری نماید. نظرسنجی حاضر نشان می­دهد که اجرایی شدن این معیار در تهران کمتر از حد متوسط (2.85) پیش­بینی می­شود.

 

3-2-1- یکپارچگی در قیمت­گذاری تسهیلات حمل­ونقل عمومی و خصوصی

قیمت­گذاری یکی از ابزارهای اقتصادی برای مدیریت ترافیک به منظور تغییر شیوه حمل­ونقل از اتومبیل شخصی به حمل­ونقل عمومی است. در این اقدام تلاش می­گردد که با افزایش هزینه استفاده از اتومبیل شخصی (مانند تعیین عوارض و مالیات) و در مقابل کاهش هزینه استفاده از حمل­ونقل عمومی افراد را به سمت استفاده از شیوه اخیر تشویق کنند. نتیجه نظرسنجی نشان می­دهد پتانسیل کمی (2.80) برای اجرایی شدن این اقدام در تهران وجود دارد و مهم­ترین دلیل آن عدم مقبولیت اجتماعی و اعتراضات عمومی با توجه به سرانه بالای استفاده از خودرو در تهران است.

3-2-2- یکپارچگی در سرمایه‌گذاری زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی و خصوصی

هدف از ایجاد یکپارچگی در سرمایه­گذاری زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی و خصوصی این است که سرمایه‌گذاری‌های شهری عمدتاً در بخش حمل­ونقل عمومی صورت پذیرد و حتی از پتانسیل­های درآمدزایی ناشی از ایجاد محدودیت در استفاده از اتومبیل شخصی برای توسعه تسهیلات در بخش حمل­ونقل عمومی استفاده شود. این اقدام ابزاری برای درونی کردن هزینه­های بیرونی و پرداخت هزینه توسط استفاده کنندگان و همزمان افزایش حمایت از حمل­ونقل عمومی است. به نظر متخصصین این اقدام نیز پتانسیل اجرایی پایین (2.90) در تهران دارد.

3-3- یکپارچگی حمل­ونقل و کاربری زمین

یکپارچگی حمل­ونقل و کاربری در تراکم و اختلاط کاربری، توزیع کاربری و دسترسی مراکز سکونت و فعالیت به حمل­ونقل عمومی دیده می­شود. از دید متخصصین امکان اجرایی شدن این معیار در مجموع بالاتر از حد متوسط (3.27) است که بیشترین پتانسیل اجرایی در یکپارچگی مترو با شهرک­ها و شهرهای اقماری و دسترسی به مراکز عمده جاذب سفر مانند فرودگاه دیده شده است.

3-3-1- تراکم و اختلاط کاربری با توجه به حمل­ونقل عمومی

افزایش تراکم و اختلاط کاربری حول ایستگاه­های حمل و نقل عمومی یکی از اصول توسعه حمل­ونقل محور (TOD) است که سعی در کاهش طول سفرهای شهری و افزایش سهم حمل­ونقل عمومی دارد. به نظر متخصصین امکان اجرایی شدن این اقدام در تهران ضعیف (2.8) است.

3-3-2- یکپارچگی حمل­ونقل با خدمات اجتماعی، آموزشی و بهداشتی

هدف از اجرای این اقدام این است که توسعه حمل­ونقل عمومی و توزیع کاربری­های خدماتی به صورت یکپارچه صورت پذیرد بدین ترتیب که در مکانیابی کاربری­های جاذب سفر به مسیرها و ایستگاه­های حمل­ونقل عمومی توجه شود و همچنین مسیریابی و مکانیابی ایستگاه­های حمل­ونقل عمومی تا حد امکان در تطابق با کاربری­های خدماتی باشد. این اقدام افزایش ایمنی کاربران آسیب پذیر و کاهش حجم سفر با خودروی شخصی شده  امکان اجرایی شدن این اقدام از نظر پرسش­شوندگان متوسط به بالا (3.25) بوده است.

3-3-3- یکپارچگی حمل­ونقل با مراکز سکونت و فعالیت با تقاضای بالای سفر

در این اقدام یکپارچگی بین مراکز شهری با حومه و شهرک­های اقماری و همچنین مراکز فعالیت مانند فرودگاه­ها به­صورت یکپارچه دیده می­شود. به نظر متخصصین اجرایی شدن این اقدام در سطح بالای متوسط (3.75) امکان­پذیر است و مهم­ترین دلیل برای این انتخاب پیش­بینی اتصال مترو به فرودگاه­ها و شهرک­ها و شهر­های اقماری مانند کرج، پردیس، هشتگرد و ... است. مهم­ترین موانع برای اجرایی شدن اقدام هزینه ساخت و بهره­برداری مترو است.

3-4- یکپارچگی سازمانی و مدیریتی

یکپارچگی سازمانی شامل یکپارچگی بین مقامات و قدرت­ها در حیطه تصمیم­گیری و مشارکت همه گروه­های ذینفع و یکپارچگی مدیریتی در لحاظ کردن ابعاد اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی در تدابیر حمل­ونقلی و یکپارچه­سازی مدیریت حمل­ونقل بار و مسافر دیده شده است. این معیار در بین سایر معیارهای یکپارچگی کمترین پتانسیل اجرایی (2.52)  را در تهران دارد.

3-4-1- یکپارچگی بین مقامات و قدرت­ها در حیطه تصمیم­گیری

موضوع ترافیک خود معلول سیاست­هایی است که در بخش­های مختلف مانند شهرسازی، خودروسازی، قیمت­گذاری سوخت و ... انجام می­شود. بنابراین یک اقدام جدی برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل ایجاد هماهنگی و تلفیق دیدگاه­ها در حوزه­های مختلف تصمیم­گیری مانند دولت، شهرداری، راهنمایی رانندگی و ... است. متخصصین امکان اجرایی شدن این اقدام را ضعیف (2.42) ارزیابی نمودند.

3-4-2- یکپارچگی اجتماعی به معنای مشارکت تمامی گروه­های ذینفع

یکی از معیارهای یکپارچگی سازمانی درگیری تمامی گروه­های ذینفع و ذینفوذ در تهیه و اجرای طرح­های توسعه شهری است. اگر چه موضوع مشارکت مردمی در مدیریت شهری در کشورهای پیشرفته اصلی پذیرفته شده بوده و از ابعاد مهم یکپارچگی محسوب می­شود ولی این رویکرد در ایران بحث بسیار دور از ذهن محسوب شده و نگاه برنامه­ریزی از بالا به پایین و دستوری است. متخصصین حوزه حمل­ونقل اجرایی شدن این اقدام را در پایین­ترین سطوح (2.36) ارزیابی نمودند. آنها مانع اصلی را روال موجود تصمیم گیری در تهران که از بالا به پایین است دانسته و معتقدند در تعریف حقوق و تکالیف شهروندی ضعف جدی وجود دارد، در ارتباط با برنامه­ریزی مشارکتی تجربه بسیار محدودی در ایران و تهران وجود دارد، فقدان حس تعلق مکانی و رفتار شهروندی در بخشی از ساکنین تهران دیده می­شود.   

3-4-3- یکپارچگی در تدابیر حمل­ونقلی و تدابیر زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی

توسعه پایدار به معنای تلفیق ابعاد زیست­محیطی، اجتماعی و اقتصادی در توسعه­های شهری به طور کلی و توسعه حمل­ونقل به­طور خاص است. نظرسنجی در تحقیق حاضر نشان می­دهد که این اقدام کمترین پتانسیل (2.35) برای اجرایی شدن در تهران دارد که نشان­دهنده دیدگاه تک­بعدی و برنامه‌ریزی ناپایدار در تهران است.

3-4-4- یکپارچه­سازی مدیریت مسافر و بار

در حال حاضر شهرداری به عنوان مهمترین ارگان شهری که بیشترین ارتباط را با مقوله بار و مسافر دارد. این مسئولیت به خصوص در ارتباط با مدیریت بار شهری دارای اهمیت بیشتری است. پتانسیل اجرایی شدن این اقدام از نظر متخصصین شهری کمتر از حد متوسط است (2.94)، هر چند فرصت­های زیادی مانند پتانسیل درآمدی بسیار بالا برای شهرداری، وجود پتانسیلهای قانونی اولیه برای این کار، وجود سوابق و مستندات در خصوص طرح و بررسی تئوریک موضوع ایجاد یک پایگاه یکپارچه داده­ها و امکان بارگیری بار و مسافر در ایستگاههای نزدیک به هم وجود دارد.

  نتیجه­گیری

راهبرد حمل­ونقل یکپارچه یکی از راهبردهای حمل­ونقل پایدار است که با هدف کاهش ناهماهنگی و تفرق­های موجود در نظام مدیریت خدمات حمل­ونقلی پیشنهاد شده است. تحقیق حاضر به معرفی الزامات و راهکارهای یکپارچه­سازی سیستم حمل­ونقل شهری در تهران انجام شده است. بدین منظور ابتدا ادبیات نظری مرتبط با یکپارچه­سازی حمل­ونقل بررسی گردیده و بر این اساس اقدامات لازم برای یکپارچه­شدن حمل­ونقل در ابعاد مختلف معرفی گردیده است. در ادامه از 20 تن از صاحب­نظران در حوزه برنامه­ریزی حمل­ونقل خواسته شده که موانع و امکانات تهران برای اجرایی شدن هر اقدام را معرفی نمایند. نتایج حاصل از این نظرسنجی نشان می­دهد از بین اقدامات اجرایی برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری تهران اقداماتی که به یکپارچه­سازی بین مدهای مختلف حمل­ونقلی می­پردازد پتانسیل اجرایی بیشتری دارند و در مقابل موانع بیشتری برای اجرایی شدن یکپارچه­سازی مدیریتی و سازمانی وجود دارد. جدول زیر نتایج حاصل از جمع­بندی نظرسنجی انجام شده در ارتباط با پتانسیل اجرایی شدن هر اقدام و مهم­ترین موانع و فرصت­های اجرایی شدن هر اقدام را نشان می­دهد.

 

جدول شماره 2- فرصت-های و امکانات موجود برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری در تهران

ابعاد	معیارها	اقدامات یکپارچگی	پتانسیل اجرا	فرصتها و امکانات موجود	الزامات و موانع موجود	راهکارهای اجرایی شدن
یکپارچگی عملکردی	یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل­ونقل	یکپارچگی در زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی و خصوصی مانند پارک سوار	3.35	وجود زمین­های بایر و قیمت مناسب زمین در دروازه ورودی شهر وجود محدودیت­های ترافیکی در حلقه مرکزی	محدودیت فضایی توسعه قیمت بالای زمین و مسأله مالکیت اراضی در نواحی شهری	توسعه سیستم در ورودی شهر
		یکپارچگی زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی (ایستگاه­ها، مسیرها و ...) مانند ایستگاه مترو و اتوبوس	3.85	وجود ساختار سازمانی واحد انعطاف­پذیری خطوط اتوبوسرانی و تاکسیرانی	محدودیت فضایی و هزینه تملک زمین برای جابجایی ایستگاهها به خصوص در نواحی مرکزی	امکانسنجی موردی برای یکپارچگی با تاکید بر ایستگاه­های حمل­ونقل عمومی
		یکپارچگی اطلاعات و برنامه زمانی حمل­ونقل عمومی مانند برنامه زمانی مترو و اتوبوس	3.80	توسعه فناوری و تکنولوژی ارتباطی وجود بعضی از زیرساخت­های تکنولوژیکی لازم	درگیری اتوبوس در ترافیک شهری و کاهش قابلیت پیش­بینی رسیدن به ایستگاه	استفاده از پتانسیل­های تکنولوژیکی موجود برای طراحی سیستم جدید
		یکپارچگی در پوشش تقاضای موجود مانند رعایت سلسله مراتب خدمات رسانی	3.12	توسعه اخیر حمل­ونقل انبوه­بر وجود ون و تاکسی به عنوان مد مکمل	پیچیدگی و گستردگی جغرافیایی و لزوم برنامه­ریزی یکپارچه	برنامه­ریزی دقیق و واقع­بینانه
		یکپارچگی سیستم پرداخت کرایه مانند بلیط کارت	4.50	وجود زیرساخت و مقبولیت مردمی	نابسامانی و هزینه اجرایی در تاکسیرانی	کمک­های مالی و فنی برای اجرا در تاکسیرانی
	یکپارچگی قیمت­گذاری و سرمایه­گذاری	یکپارچگی در قیمت­گذاری تسهیلات حمل­ونقل عمومی و خصوصی مانند کاهش هزینه حمل­ونقل عمومی در مقابل تعیین عوارض و مالیات برای اتومبیل شخصی	2.80	_	عدم پذیرش عمومی پایین بودن سطح کمی و کیفی حمل­ونقل عمومی	تبلیغات و اطلاع­رسانی افزایش سطح کمی و کیفی حمل­ونقل عمومی
		یکپارچگی سرمایه­گذاری در زیرساختهای حمل­ونقل عمومی و خصوصی مانند صرف درآمد قیمت­گذاری معابر در حمل­ونقل عمومی	2.90	تمرکز سازمانی و امکان اصلاح ضوابط و مقررات وجود طرح ترافیک و امکان قیمت­گذاری معابر جدید	عدم پذیرش ذهنی و اقتصادی عمومی	شروع طرح در معابر جدید و شفاف­سازی نحوی صرف درآمدها در حمل­ونقل عمومی
یکپارچگی با کاربری	یکپارچگی حمل­ونقل و کاربری زمین	تراکم و اختلاط کاربری با توجه به حمل­ونقل عمومی مانند افزایش تراکم حول ایستگاه مترو	2.80	قیمت بالای زمین حول ایستگاه­ها امکان اصلاح و بازبینی طرح تفصیلی	عدم رعایت قوانین و مقررات توسط شهرداری و وابسته بودن درآمد شهرداری به فروش تراکم زمان­بر بودن پروسه توسعه کاربری­های شهری	اصلاح ضوابط طرح تفصیلی
		یکپارچگی حمل­ونقل با خدمات اجتماعی، آموزشی و بهداشتی مانند تامین دسترسی مدارس به حمل­ونقل عمومی	3.25	امکان جابجایی ایستگاه­های اتوبوس با توجه به کاربری	فقدان ضوابط مرتبط با حمل­ونقل در مکانیابی خدمات مکانیابی نامناسب خدمات (اولویت تامین زمین) و هزینه جابجایی آنها	تعیین ضوابط مکانیابی خدمات با توجه به حمل­ونقل عمومی تعیین ایستگاه­های حمل­ونقل عمومی با توجه به کاربری­های موجود
		یکپارچگی حمل­ونقل با مراکز سکونت و فعالیت با تقاضای بالای سفر مثل یکپارچگی خدمات مترو با فرودگاه	3.75	پیش­بینی مترو برای اتصال به مراکز سکونت و فعالیت	هزینه ساخت و بهره­برداری مترو	برنامه­ریزی و سرمایه­گذاری برای ساخت مترو
سازمانی و مدیریتی	سازمانی	یکپارچگی بین مقامات و قدرت­ها در حیطه تصمیم­گیری مانند هماهنگی ارائه خدمات اداره برق و شهرداری	2.42	طرح موضوعات بین بخشی مانند آلودگی هوا و ترافیک	نگاه قطبی و قلمرو محوری در حیطه کاری مدیران	تهیه بانک اطلاعاتی و پروژه­های مشترک
		یکپارچگی اجتماعی به معنای مشارکت همه گروه­های ذینفع	2.36	ـ	برنامه­ریزی از بالا به پایین	فرهنگ­سازی و اطلاع­رسانی به مردم
	مدیریتی	یکپارچگی در تدابیر حمل­ونقلی و تدابیر زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی	2.35	توجه به موضوعات زیست محیطی به دلیل بحران آلودگی هوا	عدم هماهنگی بین سازمانهای مختلف حتی داخل شهرداری	تهیه پیوست­های اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی برای پروژه­های حمل­ونقلی
		یکپارچه­سازی مدیریت خدمات حمل­ونقل مسافر و بار	2.94	پتانسیل درآمدزایی برای شهرداری وجود مستندات و پشتوانه­های قانونی	فقدان پیشینه و ساختار سازمانی مناسب	تهیه طرح­های یکپارچه و تعریف برنامه­سازان اجرایی طرح

 

 

 

 

پیشنهادها

همانگونه که اشاره گردید در حال حاضر مطالعات متنوعی برای یکپارچه­سازی حمل­ونقل شهری در ابعاد مختلف صورت می­گیرد. این مطالعه به واسطه جامعیت در پرداختن به موضوع یکپارچگی حمل­ونقل شهری می­تواند به مثابه یک سند راهبردی در جهت­دهی به اقدامات مدیریت شهری در راستای دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه به­کار گرفته شود. در حال حاضر بخشی از این مطالعات در تهران انجام شده یا در حال انجام است که از آن جمله می­توان به مطالعات یکپارچه­سازی زیرساخت­های حمل­ونقل عمومی و یکپارچه­سازی حمل­ونقل عمومی و خصوصی اشاره نمود. از دیگر مطالعات لازم برای اجرایی شدن این رویکرد در تهران می­توان به بعضی از این مطالعات به شرح زیر اشاره نمود:

مطالعات تکمیلی برای یکپارچه­سازی در قیمت­گذاری تسهیلات حمل­ونقل عمومی و خصوصی

تهیه برنامه اجرایی، مصوبات و اسناد قانونی برای یکپارچه­سازی سرمایه­گذاری تسهیلات حمل­ونقل عمومی و خصوصی

تغییر ضوابط طرح تفصیلی برای تغییر تراکم و نوع کاربری با توجه به دسترسی به حمل­ونقل عمومی انبوه­بر

مطالعات تکمیلی برای بازبینی مسیرهای حمل­ونقل عمومی (با تاکید بر اتوبوس­ها) با توجه به کاربری­های جاذب سفر

مطالعات تکمیلی برای راهکارهای افزایش مشارکت مردمی در مدیریت شهری

مطالعات راهبردی و تفصیلی برای یکپارچه­سازی مدیریت بار و کالا

البته ضروری است که با تهیه یک طرح کلان و جامع برای دستیابی به حمل­ونقل یکپارچه در کلانشهرها همه این مطالعات با یکدیگر همسو و هم­جهت شده و با تعریف شاخص­های قابل سنجش میزان دستیابی به اهداف طرح دنبال شود.

 

 

---

 

مراجع

منابع

بست, ج. (1373). روشهای تحقیق در علوم تربیتی و رفتاری. تهران: رشد.

پژوهشکده حمل­ونقل شریف، مرکز مطالعات و تحقیقات حمل­ونقل (ممتحن) (1382). سیستم حمل­ونقل همگانی یکپارچه شهر مشهد.

پژوهشکده سیستم­های حمل­ونقل هوشمند دانشگاه امیرکبیر (1392). سیستم حمل­ونقل همگانی یکپارچه شهر تهران.

حافظ نیا, م. (1389). مقدمه ای بر روش تحقیق در علوم انسانی. تهران: سمت.

سلطانی، ع. و فلاح منشادی، ا (1392)، یکپارچه سازی سیستم حمل و نقل راهکاری در جهت دستیابی به حمل و نقل پایدار، مطالعه موردی کلانشهر شیراز، فصلنامه مطالعات شهری، کردستان

صلواتی، ع. و حق­شناس، ح. (1387)، " یکپارچه­سازی سیستم حمل و نقل عمومی به روش AHP، مطالعه موردی: شهر اصفهان"، چهارمین کنگرۀ ملی مهندسی عمران.

مهدی­زاده، م.، آیتی، ا.،‌هاشمیان بجنورد، ن. و نادری خورشیدی، ع. (1389)، "ارائۀ مدلی برای مدیریت یکپارچۀ حمل و نقل و ترافیک شهری در کلان­شهرهای ایران"، فصلنامۀ مطالعات مدیریت انتظامی، سال پنجم، شماره سوم.

وزارت کشور (1386). معرفی سیستم یکپارچه حمل و نقل همگانی.

Booz (2011), “Integrating Australia’s Transport Systems”, Sydney.

Hall, C. H. (2006). A Framework for Evaluation and Design of an Integrated Public Transport System. Sweden: Norrkoping.

Hibbs, J. (2000). Transport Policy: The Myth of Integrated Planning. London: Published by the Institue of Econimic Affairs.

Hine, J. (2000), "Integration Planning for sustainable and integrated transport systems in new millennium ", Journal of Transport Policy, Vol. 7, No. 3, Pages 176-177.

Hull, A. (2005), "Integrated transport planning in the UK: From concept to reality", Journal of Transport Geography, Vol. 13, Issue 4, Pages 318-328

Hutchison, R. (2010), "Encyclopedia of Urban Studies", SAGE Publications

May, AD. & Roberts, M. (1995), "The design of integrated transport strategies", Journal of Transport Policy, Vol. 2, No. 2, Pages 97-105.

Moody, RA. (2011), "Integrated transport: from policy to practice", Journal of Urbanism, Vol. 4, No. 3, Pages 285-286.

Brinckerhoff, P. (2012), "Integrated Transport and Traffic Management Plan and Bicycle Plan", Consultation Document.

Potter, S. & Skinner, M. (2000), "On transport integration: a contribution to better understanding", Journal of Futures, Vol. 32, Pages 275-287.

Preston, J. (2012), “Integration For Seamless Transport”, International Transportation Forum.

Scholler-Schwedes, O. (2010), "The failure of integrated transport policy in Germany: a historical perpective", Journal of Transport Geography, Volume 18, Issue 1, Pages 85-96.

Taylor, Z. (2011), "Book review: Integrated Transport by Moshe Givoni and David Banister", Journal of Transport Geography, Vol. 19, Issue 4, Pages 1001-1008.