ارزیابی آثار اجتماعی پیاده‎راه ‌سازی خیابان 15خرداد واقع در منطقۀ 12 شهرداری تهران (فاز دوم)

فصلنامه علمی و پژوهشی پژوهش و برنامه ریزی شهری

مقاله 9، دوره 7، شماره 24، خرداد و تیر 1395، صفحه 121-142   

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

خلیل میرزایی^* ؛ احمد محمدزکی

دانشگاه آزاد

تاریخ دریافت: 25 خرداد 1394،  تاریخ بازنگری: 27 خرداد 1395،  تاریخ پذیرش: 22 دی 1394 

چکیده

مقاله­ی حاضر در پی آن است تا به این پرسش اساسی پاسخ دهد که ساخت پیاده­راه خیابان 15خرداد (واقع در منطقه­­ی 12 شهرداری تهران) چه پیامدهای اجتماعی به دنبال خواهد داشت و با چه تغییرات یا تعدیل­هایی می­توان به بهترین وجه نظر ذی­نفعان و متاثرین را تامین نمود. این پژوهش از نظر مسیر توصیفی و از نظر هدف کاربردی بوده و برای گردآوری اطلاعات نیز از روش میدانی و اسنادی استفاده گردیده است. در بخش اسنادی، کلیه­ی اسناد موجود تمام‌شماری شده و در بخش میدانی نیز 880 نفر از بین ساکنان، کسبه­ی فعال در محدوده­ی اجرای طرح و مراجعان به بازار به عنوان نمونه انتخاب و پرسشنامه­­ی مد نظر برروی آن­ها اجرا گردیده است. در عین حال با مدیران محلی و نهادهای ذی­نفع نیز به صورت هدفمند و در دسترس و با گروه­های مردمی به صورت گلوله­برفی مصاحبه صورت پذیرفته است. ابزار به کار رفته در این پژوهش، فیش­های اطلاعاتی، پرسش­نامه­ی پژوهش­گر ساخته، مصاحبه­ی نیمه­باز و مشاهده بوده است. یافته­های پژوهش گویای آن است که اگر چه این پیاده­راه می­تواند به رونق اقتصادی محدوده و یا گسترش فضاهای فراغتی، سیاحتی و فعالیتی منجر گردد، در عین حال می­تواند به انتقال آلودگی­های زیست­محیطی به دیگر نقاط شهر و تغییر هویت محله­های اطراف نیز دامن زند. در انتها ایجاد پهلوگاه جهت بارگیری، استفاده از مبلمان و المان­های تاریخی تهران قدیم و... نیز به عنوان راه­کار جهت حصول به اهداف پروژه به عنوان فضای عمومی قابل بیان خواهند بود.

کلیدواژه‌ها

ارزیابی تاثیر اجتماعی؛ فضای شهری؛ فضای عمومی؛ پیاده‌راه‌سازی؛ خیابان 15 خرداد

عنوان مقاله [English]

Social Impact Assessment walk the streets of Tehran 15 Khordad located in the region of 12 municipalities (Phase II)

نویسندگان [English]

Kh. Mirzaei؛ A. Mohammadzaki

چکیده [English]

Social Impact Assessment walk the streets of Tehran 15 Khordad located in the region of 12 municipalities (Phase II)

کلیدواژه‌ها [English]

Social impact assessment, Urban space, public space, pedestrian, road, street 15 June

اصل مقاله

ارزیابی آثار اجتماعی پیاده‎راه ‌سازی خیابان 15خرداد واقع در منطقۀ 12 شهرداری تهران (فاز دوم)

 

خلیل میرزایی، دکتری جامعه­شناسی و عضو هیات علمی دانشگاه آزاد اسلامی واحد رودهن، تهران، ایران

احمد محمدزکی، دانشجوی دکتری جامعه­شناسی اقتصادی و توسعه، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات، تهران، ایران

 

چکیده

مقاله­ی حاضر در پی آن است تا به این پرسش اساسی پاسخ دهد که ساخت پیاده­راه خیابان 15خرداد (واقع در منطقه­­ی 12 شهرداری تهران) چه پیامدهای اجتماعی به دنبال خواهد داشت و با چه تغییرات یا تعدیل­هایی می­توان به بهترین وجه نظر ذی­نفعان و متاثرین را تامین نمود. این پژوهش از نظر مسیر توصیفی و از نظر هدف کاربردی بوده و برای گردآوری اطلاعات نیز از روش میدانی و اسنادی استفاده گردیده است. در بخش اسنادی، کلیه­ی اسناد موجود تمام‌شماری شده و در بخش میدانی نیز 880 نفر از بین ساکنان، کسبه­ی فعال در محدوده­ی اجرای طرح و مراجعان به بازار به عنوان نمونه انتخاب و پرسشنامه­­ی مد نظر برروی آن­ها اجرا گردیده است. در عین حال با مدیران محلی و نهادهای ذی­نفع نیز به صورت هدفمند و در دسترس و با گروه­های مردمی به صورت گلوله­برفی مصاحبه صورت پذیرفته است. ابزار به کار رفته در این پژوهش، فیش­های اطلاعاتی، پرسش­نامه­ی پژوهش­گر ساخته، مصاحبه­ی نیمه­باز و مشاهده بوده است. یافته­های پژوهش گویای آن است که اگر چه این پیاده­راه می­تواند به رونق اقتصادی محدوده و یا گسترش فضاهای فراغتی، سیاحتی و فعالیتی منجر گردد، در عین حال می­تواند به انتقال آلودگی­های زیست­محیطی به دیگر نقاط شهر و تغییر هویت محله­های اطراف نیز دامن زند. در انتها ایجاد پهلوگاه جهت بارگیری، استفاده از مبلمان و المان­های تاریخی تهران قدیم و... نیز به عنوان راه­کار جهت حصول به اهداف پروژه به عنوان فضای عمومی قابل بیان خواهند بود.

واژه‌های کلیدی: ارزیابی تاثیر اجتماعی، فضای شهری، فضای عمومی، پیاده­راه­سازی، خیابان 15 خرداد

 

1- این مقاله حاصل پژوهشی است که تحت عنوان"ارزیابی تاثیرات اجتماعی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد (فاز دوم)" و با حمایت مالی معاونت اجتماعی و فرهنگی شهرداری منطقه­ی 12 تهران، در سال 1389 به انجام رسیده است.

 

 

 

 

 

 

 

1ـ مقدمه

1ـ1ـ طرح مساله

فضاهای واقع در یک شهر را در ساده­ترین طبقه­بندی می­توان به دوگروهِ فضاهای معماری و فضاهای شهری تقسیم نمود. در این راستا،تسهیل روابط اجتماعی و پالایش ساخت اجتماعی، گسترش حس اعتمادو اطمینان، ارتقاء مشارکت و مسئولیت شهروندان و توان خودگردانی و کنترل درونی انسان‌ها، تسهیل فرآیند اجتماعی شدن افراد و... را می­توان به عنوان برخی از کارکردهای فضاهای شهری که موجب تحکیم و تقویت نظام اجتماعی می­شوند، برشمرد. این در حالیست که فضاهای شهری هنگامی می­توانند نظام اجتماعی و شهری را تقویت نمایند که به "فضای عمومی" تبدیل شوند. به سخنی دیگر و از منظر اجتماعی، آن دسته از فضاهای باز شهری که"کنش جمعی" در آن­ها رخ می­دهد و یا اثرات اجتماعی قابل توجهی دارند (استراحت، تمدید قوا، معاشرت و تعامل اجتماعی و...) در زمره­ی فضاهای عمومی بالفعل تلقی می­شوند. در این بین، پیاده­راه را می­توان به عنوان مهم­ترین مکان عمومی شهری و ضروری­ترین رکن آن محسوب نموده (جیکوب،1384) و بهبود حرکت در نواحی تجاری مرکزی شهر، تشویق به عدم استفاده از خودروی شخصی، تشویق به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، بهبود مبادلات تجاری در مرکز شهر، جذب سرمایه­گذاری­های جدید، کاهش سطوح آلودگی، حفاظت از نواحی تاریخی و تقویت آن­ها، تامین فضا برای فعالیت­های افراد پیاده و تقویت و بهبود چهره­ی اجتماعی شهررا به عنوان مزایای ایجاد این­گونه مکان­ها برشمرد (حسینیون، 1383). در بیانی دیگر،در شهرهای قدیم ایران، شکل­گیری راه­ها و فضاهای شهری بر اساس مقیاس و نیاز حرکت پیاده بوده است. این در حالی است که در سنت شهرسازی رایج، برنامه­ریزی برای ماشین همواره مقدم بر برنامه­ریزی برای انسان است (پیاده­راه تجلی­گاه زندگی شهری، تیر1388). این بی­اعتنایی نسبت به پیاده­راه­ها را در تهران به عنوان الگوی سایر شهرهای کشور به راحتی می­توان مشاهده کرد. در حال حاضر پیاده­راه­های موجود با مسائل و مشکلاتی مواجه هستند که از آن جمله می­توان به مسائل ترافیکی (حرکت موتورسیکلت و توقف اتومبیل در معبر پیاده و...)، مسائل کالبدی (اختلاف سطح در معبر پیاده، فقدان پل ارتباطی، تخریب و یا نامناسب بودن کف و...) و مسائل خدماتی (فقدان محل نشستن و آب­خوری در معبر پیاده، کمبود روشنایی و...) (تومه، 1373) اشاره نمود. در این خصوص خیابان 15خرداد به عنوان یکی از مهم­ترین خیابان­های منطقه­ی 12 شهرداری تهران و شهر تهران، هم از نظر اقتصادی (وجود بازار بزرگ تهران)، هم از نظر اجتماعی (روابط و مناسبات روزمره­ی فوق­العاده) و هم از نظر فرهنگی از جایگاه خاصی برخوردار بوده وبه همین دلایل شهرداری تهران درصدد بهسازی این خیابان است تا هم تردد را تسهیل کند و هم رضایت مردم (از جمله ساکنان، کاسبان، خریداران و...) را به دست آورد. اما،گروه­هایی که از وضعیت موجود و وضعیت آتی این پروژه منتفع یا متضرر می­شوندمی­توانند دارای نظرهای گوناگونی در این زمینه باشند که اخذ نظرات آن­ها می­تواند به اقدامی موثرتر توسط تصمیم­گیران و مجریان بینجامد. در این خصوص،این پژوهش در صدد بوده است که با انجام ارزیابی­، به شناخت، تجزیه و تحلیل، پیش­بینی و مدیریت آثار اجتماعیپروژه مذکوراقدام کند. بنابراین، مهم­ترین هدف در این پژوهش پاسخ­گویی به این پرسش است که اجرا و احداث پیاده­راه خیابان 15 خرداد (واقع در منطقه­ی12 شهرداری تهران) از نظر متخصصان، کسبه، ساکنان و استفاده­کنندگان چه پیامدهای اجتماعی و فرهنگی به دنبال خواهد داشت؟

1ـ2ـ ضرورت و اهمیت پژوهش

اگر شهر را مکان مناسبی برای شکل­گیری نهادهای جمعی، اعتلای ارزش­های فرهنگی، گسترش و تحکیم روابط و مناسبات اجتماعی و پاسداری از ارزش­های انسانی و هویت­های ملی و محل ظهور"شهروند" و انسان اندیشه­ورز و مسئولیت­پذیر قلمداد نموده و با پذیرفتن این امر که"پروژه­های عمرانی" برای شهروند به منصه ظهور می­رسند و بر روند زیست او مؤثر بوده و تأثیرگذار خواهند بود، آن­گاه ضرورت ارزیابی این­گونه پروژه­ها به وضوح قابل بیان و بررسی خواهد بود. از سوی دیگر، حصول به چشم­اندازهای طرح جامع تهران (1385) به عنوان سندی راهبردی نیز ما را بر آن می­دارد که به کارکردهای پروژه­های شهری (و به خصوص این پروژه) و تأثیر آن­ها بر نظام اجتماعی و شهری بیش از پیش اهمیت دهیم. چشم­اندازهایی که در آن تهران به عنوان:

ـ شهری سرسبز و زیبا، شاداب و سرزنده با فضاهای عمومی متنوع و گسترده؛

ـ شهری پایدار و منسجم با ساختاری مناسب برای سکونت، فعالیت و فراغت؛

ـ شهری روان با رفاه عمومی و زیر ساخت­های مناسب، همراه با تعدیل نابرابری­ها و تأمین عادلانه کلیه­ی حقوق شهروندی (طرح جامع تهران، تیر87)؛ در نظر گرفته شده است.

 از سوی دیگر و با توجه به نقش پیاده­راه در تقویت تعاملات اجتماعی و فرهنگی و احیای زندگی شهری و ظهور شهروندی، نوسازی این­گونه مکان­ها امری حیاتی می­نمایاند. در عین حال با انجام این ارزیابی در واقع، می­توان از نگاه غیرمشارکتی موجود به پروژه­های شهری دوری جسته و از تولید پروژه­های کژکارکرد و غیر قابل پذیرش برای اهالی اجتناب و از دور تسلسل "ساختن ـ تخریب ـ ساختن" و هدر دادن منابع مالی، زمانی، انسانی و... خودداری نمود و در عین حال به تولید پروژه­های مورد قبول اهالی که می­تواند محیط را برای آن­ها دلپذیرتر نماید، همت گماشت. از سوی دیگر می­توان با انجام این ارزیابی به توسعه­ی پایدار و همه جانبه، کاهش محرومیت و توسعه برابری اجتماعی، ارتقای کیفیت زندگی افراد و اجتماعات، افزایش بازدهی مداخلات توسعه­ای، پیشگیری از مسائل اجتماعی و فرهنگی، پاسداشت میراث، تنوع فرهنگی و انسجام اجتماعی، استفاده بهینه از منابع، استفاده از دانش بومی در تصمیم­گیری­ها و... نیز نائل شد (فاضلی و پاک­سرشت، 1388). بنابراین، این پروژه را با توجه به جغرافیای آن و هم­نشینی با بازار بزرگ تهران و با توجه به این که روزانه در منطقه 12حدود دو میلیون نفررفت و آمد
می­نمایند و از این تعداد 500 هزار نفر در محدودهبازار و 80 درصد این تعداد از خیابان 15خرداد به سمت بازار در حرکتهستند، می­توان به عنوان فرصتی جهت احیای حس تعلق به مکان و جاری ساختن حس دلپذیری و سرزندگی در منطقه و شهر قلمداد نمود. در عین حال عدم توجه جدی به تاثیرات اجتماعی ـ فرهنگی این پروژه می­تواند به بروز حس لامکانی، طرد مراجعین و ضربه به اقتصاد بازار بینجامد.

1ـ3ـ هدف­های پژوهش

ارزیابی آثار اجتماعی و فرهنگی پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان15 خرداد در این پژوهش به عنوان هدف اصلی و توصیف وضع موجود پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد، بررسی حوزه­ی اثرگذاری پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد، شناسایی ذی­نفعان احتمالی پروژه­­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد و بررسی میزان اثرگذاری بر هریک از آن ذی­نفعان، شناسایی و ارزیابی تاثیر پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد بر فعالیت اقتصادی کسبه خیابان15 خرداد، شناسایی و ارزیابی تاثیر پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد بر عملکرد سازمان­­ها و نهادهای موجود در اطراف پروژه، شناسایی و ارزیابی تاثیر پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد بر وضعیت زندگی اهالی ساکن در محدوده­ی پروژه، شناسایی و ارزیابی تاثیر پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد بر الگوی کلی شبکه حمل و نقل محدوده، شناسایی تاثیر پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد بر چشم­اندازها، استراتژی­ها و الگوی توسعه­ی منطقه و شهر به عنوان هدف­های فرعی مد نظر بوده­اند.

1ـ4ـروش­شناسی پژوهش

نوع مطالعه در این پژوهش از نظر مسیر توصیفی و از نظر هدف کاربردی بوده است. روش مورد استفاده برای گردآوری اطلاعات نیز میدانی و اسنادی بوده است. در بخش اسنادی جامعه­ی آماری کلیه­ی اسناد موجود و در دسترس در خصوص پروژه­ی مورد نظر و مکان احداث پروژه بوده است. در بخش میدانی نیز کلیه­ی ساکنان منطقه­ی 12شهردای تهران، کلیه­ی مراجعان به بازار تهران (عابران خیابان 15خرداد)، کلیه­ی کسبه­ی فعال در خیابان 15خرداد (فاز دوم بازار) و بازار تهران و کلیه­ی مدیران محلی و نهادهای ذی­نفع همچون شورایاران دو محله­ی پامنار و بازار (به دلیل هم­نشینی با خیابان 15 خرداد)، معاونت­های ذی­نفع در شهرداری منطقه (هم­چون معاونت هماهنگی و برنامه­ریزی، معاونت شهرسازی، معاونت فنی و عمرانی و...) و گروه­های مردمی مد نظر بوده­اند. در خصوص حجم نمونه و روش نمونه­گیری نیز، در بخش اسنادی، مدارک موجود تمام شماری شده و کلیه­ی اسناد موجود و در دسترس مورد بررسی قرار گرفته­اند. در بخش میدانی نیز از روش نمونه­گیری متناسب با حجم استفاده و از بین محله­های 5 و 9 (پامنار و بازار) با استفاده از فرمول برآورد حجم نمونه­ی یامانی (میرزایی، 1388، ص189) 220 نفر و از بین سایر ساکنان منطقه­ی 12 شهرداری تهران (به غیر از محله­های 5 (پامنار) و 9 (بازار)) 220 نفر و هم­چنین از بین مراجعان به بازار (عابران خیابان 15 خرداد حد فاصل فاز دوم) 220 نفر و در نهایت از کلیه­ی کسبه­ی فعال در خیابان 15 خرداد (حد فاصل فاز2) و بازار تهران 220 نفر، انتخاب و پرسش­نامه­های پژوهش بروی آن­ها اجرا گردید. مدیران محلی و نهادهای ذی­نفع نیز به صورت هدفمند و در دسترس و گروه­های مردمی به صورت گلوله­برفی انتخاب گردیده­اند و تکمیل پرسش­نامه­ها تا رسیدن به اشباع نظری ادامه یافت. شایان ذکر است که ابزار به کار رفته در این پژوهش، فیش­های اطلاعاتی، پرسش­نامه­ی پژوهش­گر ساخته، مصاحبه­ی نیمه­باز (نیمه­ساخت­دار) و مشاهده (نیمه­ساخت­دار) بوده است. اعتبار ابزارهای پژوهش نیز با استفاده از اعتبار صوری و اعتبار محتوا و پایایی ابزار (پرسش­نامه) نیز با استفاده از پایایی بازآزمایی مورد بررسی قرار گرفته­ است. هم­چنین، در این پژوهش با استفاده از نرم­افزار SPSS، داده­ها در دو بخش توصیفی و استنباطی تجزیه و تحلیل شده­اند و از سناریونویسی نیز برای برآورد و پیش­بینی وضعیت آینده­ی این خیابان و تاثیرات اجتماعی این طرح استفاده شد.

1ـ5ـ محدوده و قلمرو پژوهش

پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15 خرداد (فاز دوم)، پروژه­ای است که در ادامه­ی ساماندهی بازار تهران، در ناحیه­ی­ 2 و 3منطقه 12 شهرداری تهران، محله‌های پامنار و بازار انجام شده است. تصاویر زیر محل احداث پروژه را در منطقه، ناحیه و محله نمایش می­دهند.

 

شکل 1- مکان احداث پروژه در منطقه­­ی 12 شهرداری تهران

 

 

 منطقه­ی 12 شهرداری تهران دارای 12509936 مترمربع مساحت، 6 ناحیه، 13 محله، 248548 نفر جمعیت (معاونت هماهنگی و برنامه­ریزی شهرداری منطقه12، واحد GIS، 1389)، 72148 خانوار، 1400000 نفر جمعیت شناور بوده و از شمال به خیابان انقلاب، از جنوب به خیابان شوش، از غرب به خیابان حافظ و خیابان وحدت اسلامی و از شرق به خیابان17شهریور محدود گردیده است. منطقه 12 یکی از مناطق قدیمی شهر تهران محسوب شده و در مرکز آن واقع شده است. محدوده این منطقه بیش از سه چهارم شرقیتهران دوره قاجار را در بر می­گیرد. خیابان­های انقلاب، 17 شهریور و شوش بر حصار ناصری (دوره قاجار) منطبق هستند و تنها لبه غربی منطقه بر ضلع چهارم آن یعنی خیابان کارگر انطباق ندارد. بیش از34 درصد محدوده منطقه از گستره­ها و پهنه­های شاخص و ارزشمند (بازار، میدان توپخانه و...) تشکیل شده است. شایان ذکر است که روزانه در منطقه 12حدود دو میلیون نفررفت و آمد می­نمایند و از این تعداد 500 هزار نفر در محدودهبازار و 80 درصد این تعداد از خیابان 15خرداد به سمت بازار در حرکت هستند (سایت شهرداری تهران، تیر1388).

2ـ پیشینه­­ی پژوهش

مطالعات اسنادی صورت گرفته و جستجوهای انجام شده حاکی از آن است که پژوهش­هایی که به صورت مستقیم به تاثیرات اجتماعی و فرهنگی پیاده­راه­سازی بپردازد انجام نشده است. اما پژوهش­هایی در حوزه­های مرتبط از جمله در خصوص فضاهای عمومی انجام گرفته است که مهم­ترین آن­ها و یافته­های مرتبط شان به قرار پی­آیند مطرح می‌شود:

مجید‌هاشم در پژوهشی تحت عنوان تحولات فضاهای عمومی شهری درایران تحت تاثیر تبادلات فرهنگی ایران و غرب (مطالعه­­­ی موردی: میادین شهر تهران در 200 سال اخیر) که در دانشکده علوم انسانی، دانشگاه تربیت مدرس و سال 1381انجام گردیده، به این نتیجه رسیده است که اطلاعات و بررسی­های موجود درباره­ی فضاهای شهری در بافت­های تاریخی ایران بسیار اندک است. اما با توجه به همین اطلاعات می توان اظهار داشت که فضاهای شهری در گذشته از لحاظ کارکردی و کالبدی غالبا از کارایی مناسبی برای زندگی درآن برخوردار بوده­اند. در حالی­که برخی از انواع بسیار مهم فضاهای شهری در دوره معاصر مانند خیابان­ها و میدان­ها، فاقد کارایی لازم برای زندگی شهری هستند و غالبا نقش ارتباطی آنها به صورت مهمترین کارکرد و دبرخی موارد تنها کارکرد آن­ها درآمده است.

عبدالهادی دانشپور، در پژوهشی تحت عنوان بازشناسی مفهوم هویت در فضای عمومی شهری (خیابان) نمونه­ی موردی: تهران، خیابان انقلاب، که در دانشکده­ی هنرهای زیبا، دانشگاه تهران و سال 1379 صورت پذیرفته، با طرح سئوالاتی درخصوص این­که هویت چیست و در ربط با محیط­های انسان ـ ساخت چه مفهوم و تعبیری دارد؟ هویت به کدام نیاز از نیازهای انسان پاسخ می­دهد؟ کدام عوامل در ایجاد هویت محیط­های شهری دخالت داشته و فرآیندها و سازوکارهای ایجاد آن چگونه است؟ و بالاخره چه ملاک­ها و معیارهایی برای ارزیابی هویت محیط­های شهری وجوددارد؟ بحث خود را آغاز و با توجه به نقش و اهمیت خیابان در بین فضاهای عمومی شهری، خیابان انقلاب (تهران) را به عنوان یک خیابان اصلی و به عنوان محیطی برای آزمون فرضیه­ها و پاسخ­گویی به پرسش­های اساسی پژوهش خود، مورد بررسی، ارزیابی و تحلیل قرار داده است. حمیدرضا پارسی، در پژوهشی تحت عنوان فضای شهری، حیات مدنی و نیروی اجتماعی ـ فرهنگی (نمونه­ی موردی: خیابان کارگر، شرایط 1378) که در دانشکده­ی هنرهای زیبا، دانشگاه تهران و در سال 1379انجام گردیده است، معتقد است که، موضوع فضای شهری بارها از سوی شهرسازان مورد تحلیل قرار گرفته است، اما هنوز این سئوالهای اصلی باقی است که: فضای شهری چگونه فضایی است و چه ابعادی دارد؟ ضرورت توجه به فضای شهری در چیست و کارکرد اجتماعی آن کدام است؟ فضای شهری چگونه پدید می­آید و چه عوامل و نیروهایی در خلق آن موثرند؟ و فضای شهری تحت چه شرایط و با چه شیوه­ای تولید می شود؟این رساله تلاشی در راستای پاسخ­گویی به سئوالهای فوق بوده است. این پژوهش نشان می­دهد: خیابان کارگر به رغم دارا بودن چندین حوزه­ی عملکردی از عناصر متغیر تشکل فضای شهری و نظام فعالیت­های پیوسته، به دلیل نقایص جدی در نحوه­ی مشارکت اجتماعی مردم در فضا و فضاگریزی عمومی عابران، ساکنان و شاغلان و تبدیل این خیابان به معبر ترافیکی و وجود فضاهای متعلق به نیروهای انتظامی هنوز با یک فضای شهری جاذب و زیبا و بعنوان بستر حیاتی مدنی جامعه فاصله دارد.

The Future of Public Space (Beyond Invented Street and Reinvented Places), Tridib Banerjee (2001), ApA journal, vol.67, No.1

در این مقاله به ارزش­های اجتماعی فضاهای باز شهری، کاهش عرصه‌های عمومی، خصوصی­سازی زندگی و فضاهای عمومی و اقداماتی که برنامه­ریزان در خصوص این­گونه فضاها بایستی انجام دهند، پرداخته شده است.

A Toolkit for Performance Measures of Public Space, Vikas Mehta (2007), 43rd ISOCARP Congress.

در این مقاله به نقش فضاهای عمومی، تغییرات آینده­فضاهای عمومی، اندازه گیری کیفیت فضاهای عمومی و به خیابان به عنوان فضای عمومی اصلی پرداخته شده است.

3ـ مبانی نظری پژوهش

با توجه به ماهیت موضوع در این پژوهش روی فضاهای شهری و فضاهای عمومی و دیدگاه­های مرنبط در این خصوص تمرکز و پیاده­راه به مثابه فضایی عمومی در نظر گرفته می­شود که تاثیر تعیین کننده­ای بر زیست جهان و محاسبات و روابط اجتماعی ـ فرهنگی ساکنان دارد. بنابراین در ادامه 3 مفهوم فضای شهری، فضای عمومی و پیاده راه به مثابه فضای عمومی مورد اشاره قرار خواهد گرفت.

3ـ1ـ فضای شهری

فضای شهری را می­توان نوعی از فضای جغرافیایی دانست که در اثر تعامل ویژگی­های محیط طبیعی و ساختار اجتماعی ـ اقتصادی شکل می‌گیرد (شماعی،‌1384: 89). مدنی­پور، فضای شهری را فضایی مادی توام با ابعاد اجتماعی و روان­شناختی می‌داند و تاکید می‌کند که شکل شهر، هندسه­ی این فضاست (مدنی­پور، 1384). فضای شهری را می‌توان ظرفی دانست با محتوایی از رفت و آمدها،‌ تحرکات اجتماعی، ‌فعالیت­های روزمره، ابعاد فرهنگی، اقتصادی و... (ایرانمنش،‌1383). فضاهای شهری آن­چنان که کارشناسان شهری بر آن تاکید دارند، مکان­هایی هستند که زمینه‌های اجرایی شدن سیاست­های عقلانی را فراهم می‌کنند (رحیمی، ‌1385) و در نگاهی دیگر می توان گفت مناسبات اجتماعی، فضا را پدید می‌آورد و فضا هم مناسبات اجتماعی را تحت تاثیر خود قرار می‌دهد (خاتم،‌1384). در این بخش از مقاله می­توان به تعریف و اهمیت فضای عمومی به عنوان بخشی از فضای شهری پرداخت.

3ـ2ـ فضای عمومی

فضای عمومی، فضای باز و در دسترس عموم است، ‌فضایی که مردم برای انجام فعالیت­های فردی و جمعی به آن­جا می‌روند. در سخنی دیگر و از منظر اجتماعی، تنها آن دسته از فضاهای باز شهری که "کنش جمعی" در آن­ها رخ می‌دهد یا اثرات اجتماعی قابل توجهی دارند، از جمله استراحت و تمدید قوا، معاشرت و تعامل اجتماعی یا خبرگیری و اطلاع­رسانی، در زمره­ی فضاهای عمومی بالفعل تلقی می‌شوند. به این اعتبار، بسیاری از فضاهای باز شهری تنها به صورت بالقوه فضای عمومی محسوب می‌شوند (خاتم،‌1384: 11). در این راستا فضای عمومی به تمامی فضاها، ‌مکان­ها و تجمع­گاه‌های موجود در یک فضای اجتماعی اطلاق می‌شود که بدون تعلق به بخش خصوصی و یا دولتی در اختیار تمام ساکنان شهر به منظور گفت و گوی عاری از هرگونه تسلط ایدئولوژیکی و انگاره‌های سیاسی قرار می‌گیرد، به طوری­که چنین فضاهایی از جمله امن­ترین مکان­ها برای تبلور روابط اجتماعی موجود در خرده فرهنگ­های موجود در شهر محسوب می‌شوند (افروزمنش، 1384). فضای عمومی فضایی است برای سیاست، مذهب، داد و ستد و ورزش، فضایی است برای هم زیستی مسالمت­آمیز و برخوردهای غیرشخصی. فضای عمومی تحقق بخش ایده­ی عرصه­ی عمومی (حوزه­ی عمومی[1]) است، اما تمام آن نیست (حسام،1380: 13).فضای عمومی عاملی برای ایجاد"همبستگی اجتماعی" و مکانی برای توسعه با هم بودن،‌ مکانی برای جامعه­پذیر شدن، ‌بالا بردن احساس محله­گرایی و هویت­زایی،‌ ارتباط چهره به چهره و مکانی برای ایجاد حوزه­­ی عمومی در راستای بروز و ظهور تفاوت­ها است (Madanipour, 2007). مدنی­پور در ادامه معتقد است فضای عمومی عنصری اساسی در محیط شهری، مکان­های رویارویی[با دیگران] و جایی است که زندگی عمومی آشکار می­شود (Madanipour, 2015: 189). همچنین وی معتقد است فضاهای عمومی منعکس کننده پیچیدگی­های جوامع شهری است (Madanipour, 2010: 1)، ماهیت و شخصیت فضاهای عمومی ارتباط تنگاتنگی با ماهیت و شخصیت شهرها دارد، همانطور که شهرها تغییر یافته­اند، فضاهای عمومی­شان نیز تغییر داشته­اند (Ibid:5). میدان، پیاده­­راه، پارک و... را می­توان از مصادیق فضای عمومی دانست.

3ـ3ـ پیاده­راه به مثابه فضایی عمومی

خیابان­های پیاده، خیابان­های منفرد و مجزایی هستند که آمد و شد خودرو از آن­ها حذف شده است. البته خودروهای خاص در مواقع اضطراری امکان دسترسی به آن را دارند و وسایل نقلیه­ی خدماتی و حمل بار نیز طی ساعات خاصی مجاز به تردد در آن­ها هستند (حسینیون، 1383: 69). خیابان­های پیاده برای نخستین بار در اواخر دهه­ی 1940 در شهرهای اروپا به وجود آمده پس از جنگ جهانی دوم و در جریان بازسازی خرابی­های جنگ و نوسازی مراکز تاریخی شهرها، اندیشه­ی جداسازی معابر پیاده و سواره شکل گرفت. دلیل این جداسازی، ازدحام بیش از حد سواره و رسیدنبه حد هشداردهنده بود (پاکزاد، 1384). بسیاری اوقات،جنبش پیاده­راه­سازی با جنبش حفظ مراکز تاریخی شهرها و حفظ بناها و محله­های ارزشمند همراه بوده و این امر موجب ارتقاء کیفی این محله­ها و تبدیل آن­ها به نواحی خرید و نواحی گردشگری گران­قیمت شده است. این جنبش هم در مراکز شهری و هم در محله­های شهری در هر صورت تأثیرات مثبتی بر رونق تجاری محل به دلیل افزایش راحتی خریداران داشته است. بازدهی اقتصادی این پروژه­ها موفقیت آن­ها را تضمین کرده، ضمن این که مزایای دیگری چون افزایش کیفیت زندگی در محیط عمومی و سایر موارد را نیز به همراه داشته است (حسینیون، 1383).برنامه­ریزان معتقدند که برای جذب مردم به مرکز شهر، فراهم­سازی محیط پیاده­­روی ایمن، خوشایند و مطلوب ضروری است (محمدزاده و فلاح­نژاد، 1388:87). به طور کلی حرکت پیاده طبیعی­ترین، قدیمی­ترین و ضروری­ترین شکل جابه­جایی انسان در محیط است و پیاده­روی هنوز مهم­ترین امکان برای مشاهده مکان­ها، فعالیت­ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش­ها و جاذبه­های نهفته در محیط می­باشد. پیاده­روی دارای اهمیت اساسی در ادراک هویت فضایی، احساس تعلق به محیط و دریافت کیفیت­های محیطی است. چهره­ی شهر بیشتر از طریق گام زدن در فضای شهری احساس می­شود (پاکزاد، 1384: 271). پیاده­راه­ها راه­حل علمی و عملی برای بسیاری از مشکلات حاد شهری هستند که می­توانند با تخریب موقعیت­های اقتصادی و فیزیکی، کاهش کیفیت زندگی، آلودگی، تراکم و کوچ طبقه متوسط از مرکز شهر مبارزه کنند. پیاده­راه می­تواند زندگی و سرزندگی را به مناطق مرکزی شهر آورده و مردم را تشویق به حضور داوطلبانه در شهر کند. پیاده­راه­ها، معابری با بالاترین حد نقش اجتماعی هستند که در آن­ها تسلط کامل با عابرپیاده بوده و از وسایل نقلیه موتوری تنها به منظور سرویس­دهی به زندگی جاری در معبر استفاده می­شود (پاکزاد،1384: 273).

3- تحلیل یافته­ها

از مجموع 880 نفر پاسخ­گو، 299نفر (33.9 درصد) زن و 580نفر (65.9 درصد) مرد بوده­اند. 197 نفر (22.3 درصد) از ایشان مجرد و 667 نفر (75.7 درصد) متاهل بوده­، بالاترین فراوانی در مقطع تحصیلی نیز به پاسخ­گویانی مربوط است که با 728 نفر (82.7 درصد) دارای مدرک تحصیلی دبیرستان و دیپلم هستند. میانگین سن پاسخ­گویاننیز 46 سال بوده است.جدول شماره­ی 1 توزیع پاسخ­گویان بر حسب برخی از متغیرهای مورد بررسی را نشان می­دهد.

 

جدول 1- توزیع پاسخ­گویان بر حسب برخی از متغیرهای مورد بررسی

میانگین	نما	درصد	تعداد	متغییر		گروه­های پاسخ­گو
ـ	مرد	99.5	218	مرد	جنسیت	کاسبان
		0.5	1	زن
-	متاهل	20.9	46	مجرد	وضعیت تاهل
		79.1	174	متاهل
ـ	دبیرستان و دیپلم	100	219	میزان تحصیلات
48.26	50	100	219	سن
ـ	مرد	54.1	119	مرد	جنسیت	ساکنان محله­های پامنار و بازار
		45.9	101	زن
ـ	متاهل	22.5	49	مجرد	وضعیت تاهل
		75.2	164	متاهل
ـ	دبیرستان و دیپلم	32.6	71	میزان تحصیلات
46	42	100	220	سن
ـ	مرد	50.5	111	مرد	جنسیت	ساکنان منطقه
		49.5	109	زن
ـ	متاهل	20.9	46	مجرد	وضعیت تاهل
		77.7	171	متاهل
ـ	دبیرستان و دیپلم	100	219	میزان تحصیلات
49	47	100	220	سن
ـ	مرد	60	132	مرد	جنسیت	مراجعان به بازار
		40	88	زن
ـ	متاهل	25.7	56	مجرد	وضعیت تاهل
		72.5	158	متاهل
ـ	دبیرستان و دیپلم	100	219	میزان تحصیلات
40.7	49	100	220	سن

 

پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد (فاز دوم)، پروژه­ای است که در ناحیه­ی­ 2 و 3منطقه­ی 12 شهرداری تهران و در مرز میان محله­های5 (پامنار) و 9 (بازار) انجام خواهد شد. مشاهده­ها و مصاحبه­های صورت گرفته (با فروشندگان) در این بخش گویای نکات جالب توجهی بوده و از مشکلات مهمی که در ارتباط با فاز2 این پیاده­راه­سازی می­باشد، حکایت دارند. در این قسمت که عمده­ترین کاربری­های آن را عمده­فروشان صنعتی (همچون صنف پلاستیک و پوشاک) تشکیل می­دهند می­توان از معضل "حمل­بار و یا بارگیری"،بیکاری باربر­ها در صورت احداث پروژه، نبود پارکینگ مناسب به لحاظ مکان­گزینی و دسترسی و ظهور شوک قیمتی با توجه به افزایش هزینه­های بارگیری، باربری و دیر رسیدن اجناس به کسبه سخن به میان آورد.بنابراین، از گفته­های مشارکت­کنندگان در مصاحبه می­توان چنین استنباط کرد که این شرایط رنج­آور، خود می­تواند زمینه­ساز بروز آسیب­های اجتماعی همچون شورش، نزاع و درگیری، غارت و... را فراهم آورد.در خصوص نگرش عمومی نسبت به پروژه­ی مذکور نیز می­توان گفت تحلیل گفتمان مصاحبه­های صورت پذیرفته، نمایان­گر آن است که پاسخ­گویان ضمن موافقت با اجرای پیاده­راه­سازی، پروژه را حامل مواردی مثبت و منفی دانسته­اند کهدر این راستا ساماندهی وضعیت ترافیک و بی­نظمی­های برخواسته از آن، برقراری امنیت اجتماعی (حل آسیب­هایی همچون کیف­قاپی، مزاحمت و...)، رونق کسب و کار، افزایش پیاده­روی، حفظ و احیاء بافت تاریخی منطقه، حذف آلودگی­های زیست­محیطی و... را می­توان به عنوان نکاتی مورد توجه قرار داد که پاسخ­گویان معتقد بوده­اندکه با اجرای پروژه ظاهر خواهند شد و در عین حال ایجاد مشکل در بارگیری و خرید و فروش، ممنوع شدن عبور و مرور اتومبیل­های شخصی، ایجاد مانع در رفت و آمد مراجعان، عدم توجه شهرداری به محدوده به عنوان یک سیستم (به ویژه، عدم توجه به بافت فرسوده­ی محله­ی پامنار و نیازهای اهالی آن محله)، تبدیل شدن محله­های اطراف به انبار و ظهور مسائل و آسیب­های اجتماعی، جابه­جا شدن برخی جرایم و انتقال آن­ها به خیابان­های اطراف و... را نیز می­توان با توجه به نگاه پاسخ­گویان به این پدیده، از جمله نکات منفی ناشی از ساخت پروژه قلمداد نمود.هم­چنین،با توجه به نظرات پاسخ­گویان،اطلاع­رسانی به هیأت مدیره­ی پاساژهای موجود در محدوده، استفاده از نفوذ ائمه­ی جماعت و معتمدان محله­ها، شورایاری­ها و کمیته­ی اصناف، توجه به نظرات کسبه، حل مسأله­ی بارگیری کسبه و ادامه­دار بودن پروژه­های نوسازی و بهسازی با توجه­ ویژه به محله­ی پامنار و بازار به عنوانتکمیل­کننده­­های پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد، می­تواند زمینه­ی جلب مشارکت عمومی را فراهم آورد. جدول شماره­ی 2 نظر گروه­های پاسخ­گو درباره­ی نحوه­ی جلب مشارکت عمومی را نشان می­دهد.

 

جدول2- نحوه­ جلب مشارکت عمومی از دیدگاه پاسخ­گویان

ردیف	گروه­های پاسخ­گو	نحوه­ی جلب مشارکت عمومی
1	معاونت حمل و نقل و ترافیک منطقه­ی 12 شهرداری تهران	اطلاع­رسانی، توجه به نیازهای اصلی کسبه و کسانی که به نحوی در حوزه­ی تحت تاثیر پروژهمشغول به فعالیت هستند.
2	شورایاران و معتمدان محله­ی بازار	اطلاع­رسانی و مشورت با معتمدان، روحانیون و گروه­های مختلف موجود در محله
3	معاونت فنی و عمرانی منطقه­ی 12 شهرداری تهران	اطلاع­رسانی به هیأت مدیره­ی پاساژهای موجود در محدوده، افزایش امنیت آمد و شد در محدوده­ هنگام عملیات عمرانی، کوتاه نمودن مدت اجرا و فاز­بندی پروژه از سوی شهرداری (کارفرما) و هماهنگی با دیگر ارگان­ها (به غیر از شهرداری) همچون راهنمایی و رانندگی و در عین حال جلب همکاری آن­ها در روند اجرای پروژه.
4	دبیر دبیران شورایاری­های منطقه­ی 12 شهرداری تهران	استفاده از نفوذ ائمه­ی جماعت و معتمدان محله­ها، فرماندهان پایگاه­های بسیج، شورایاری­ها و کمیته­ی اصناف.
5	ریاست ایستگاه آتش­نشانی بازار	نظرسنجی از اهالی، توجه به نظرات کسبه و توجه به نظرات سازمان­های امدادی
6	شورایاران و معتمدان محله­ی پامنار	اطلاع­رسانی، حل مسأله­ی بارگیری کسبه و ادامه­دار بودن پروژه­های نوسازی و بهسازی با توجه­ ویژه به محله­ی پامنار به عنوان تکمیل کننده­ی پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد.
7	معاونت هماهنگی و برنامه­ریزی منطقه­ی 12 شهرداری تهران	انجام نظرسنجی­ و توجه به فاز 1 پیاده­راه­سازی به عنوان الگو
8	ریاست طرح تفصیلی منطقه­ی 12 شهرداری تهران	توجه به دیدگاه­های شهروندان و بهره­گیری از نقش و نفوذ معتمدان بازار
9	مشاور عالی شهردار منطقه­ی 12 تهران	اطلاع­رسانی صحیح، برقراری ارتباط با ذی­نفعان و بهره­گیری از آن­ها
10	دبیرکل جامعه­ی انجمن­های اسلامی اصناف و بازار	اطلاع­رسانی دقیق و کوتاه کردن زمان اجرای پروژه
11	ریاست بانک کشاورزی شعبه­ی گلوبندک	توجه به فاز 1 پیاده­راه­سازی به عنوان الگو[2]
12	ریاست کلانتری 113 بازار	اطلاع­رسانی دقیق و استفاده از نفوذ هیات­های امناء
13	اداره­ی راهنمایی و رانندگی (پلیس راهور، موجود در سطح منطقه)	اطلاع­رسانی، توجه به نیازهای اصلی کسبه و کسانی که به نحوی در حوزه­ی تحت تاثیر پروژه مشغول به فعالیت هستند.

 

بنابر یافته­های به دست آمده از مصاحبه با گروه­هایی هم­چون شورایاران و معتمدان محله­های پامنار و بازار، معاونت­هایی هم­چون معاونت فنی و عمرانی، معاونت هماهنگی و برنامه­ریزی و... شهرداری منطقه­ی 12، حوزه­ی نفوذ و تاثیرگذاری این پروژه را می­توان "کشوری" و بنا بر یافته­های میدانی (حاصل از مصاحبه با کاسبان، مراجعه­کنندگان و ساکنان محله­های پامنار، بازار و سایر محله­های منطقه) "فرامنطقه­ای" دانست. در ادامه می­توان گروه­هایی هم­چون خریداران و مراجعه­کنندگان را به واسطه­ی تسهیل آمد و شد، ایجاد فضای مناسب جهت خرید و استراحت؛ بانک­ها و نمایندگی­های بیمه­ را به دلیل افزایش مشتری و گردش پولی؛ ساکنان را به دلایلی هم­چون حذف آلودگی­های محیطی، افزایش احساس امنیت، افزایش دلپذیری؛کاسبان را به واسطه­ی افزایش خرید و فروش؛ چرخی­ها، پیک­های موتوری و رانندگان ون­ها (وسایل حمل و نقل عمومی)را به واسطه­ی ساماندهی شدن ایشان؛ مدیریت شهری را به دلیل افزایش رضایت­مندی شهروندان از آن و نیروی انتظامی را به دلیل کاهش فشارکاری در این پیاده­راه و فراهم شدن امکان رسیدگی به دیگر نقاط حوزه­ی فعالیتی و نظارتی، جزء برندگان و در عین حال از ساکنان به دلیل مسدود شدن احتمالی دسترسی­های موجود به محله؛از کاسبان دائمی بازار به دلیل نادیده گرفتن محل بارگیری، بارفرستی و پارکینگ­های مناسب؛از رانندگان وسایل نقلیه­ی خصوصی به دلیل ایجاد محدودیت در آمد و شد آن­ها به داخل محدوده و از موتورسواران به واسطه­ی محدود شدن ورود آن­ها به خیابان 15خرداد به عنوان بازندگان احتمالی سخن به میان آورد.در خصوص تأثیر پروژه بر کسب و کارهای واقع در محدوده­ی اجرای پروژهنیز پاسخ­دهندگان از فروشندگان، بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها، موتورسواران، وسایل نقلیه­ی خصوصی، چرخی­ها، پیک­های موتوری، وانت­­های حمل­بار، ون­ها و... به عنوان کسب و کارهای موجود در محدوده­ی اجرای پروژه نام برده و پیامدهایی هم­چون افزایش خرید و فروش، افزایش مشتری، افزایش رضایت شغلی، ساماندهی شدن، پیش­بینی مکان و زمان تخلیه­ی بار و بارگیری، افزایش قیمت ملک، تبدیل عمده­فروشی­ها به خرده­فروشی و... را جزء پیامدهای مثبت و نادیده گرفتن احتمالی محل بارگیری و بارفرستی، ایجاد محدودیت در آمد و شد، کاهش درآمد در حین اجرای پروژه و... را به عنوان پیامدهای منفی و مؤثر بر کسب و کار موجود در اطراف پروژه ذکر کرده­اند. درجدول شماره­ی3 نظر گروه­هایپاسخ­گو درمورد تاثیر پروژه بر کسب و کارهای واقع در محدوه ارائه شده است.

 

جدول 3- بررسی تأثیر پروژه بر کسب و کارهای واقع در محدوده­ی نفوذ با توجه به نظرات پاسخ­­گویان

ردیف	پاسخ­­گویان	کسب و کارها	پیامد مثبت	پیامد منفی
1	شورایاران و معتمدان محله­ی پامنار	فروشندگان	افزایش خرید و فروش	نادیده گرفتن محل بارگیری، بارفرستی و پارکینگ
		بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها	افزایش مشتری	--
2	ایستگاه آتش­نشانی بازار	فروشندگان	افزایش خرید و فروش	--
		بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها	افزایش رضایت شغلی	--
3	دبیر دبیران شورایاری­های منطقه­ی12شهرداری تهران	فروشندگان	افزایش خرید و فروش	--
4	معاونت فنی و عمرانی منطقه­ی12 شهرداری تهران	فروشندگان	افزایش خرید و فروش	--
5	شورایاران و معتمدان محله­ی بازار	فروشندگان	افزایش درآمد	نادیده گرفتن مشکل بارگیری
		بانک­ها	افزایش مشتری در صورت ساماندهی موتورسوارها به عنوان پیک مالی	--
6	مشاور عالی شهرداری منطقه­ی12 شهرداری تهران	موتورسواران، وسایل نقلیه­ی خصوصی	--	ساماندهی و محدودیت در آمد و شد
		فروشندگان	افزایش خرید و فروش	--
7	معاونت حمل و نقل و ترافیک منطقه­ی12 شهرداری تهران	چرخی­ها، پیک­های موتوری، ون­ها	ساماندهی	--
		فروشندگان	پیش­بینی زمان و مکان تخلیه­ی بار، افزایش مشتری	--
8	معاونت هماهنگی و برنامه­ریزی منطقه­ی12 شهرداری تهران	فروشندگان	افزایش خرید و فروش و درآمد	کاهش درآمد در حین اجرا
		بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها	افزایش مشتری	--
		موتورسواران	--	ایجاد محدودیت و یا ممنوعیت آمد و شد
9	ریاست طرح تفصیلی منطقه­ی 12 شهرداری تهران	فروشندگان	افزایش درآمد و افزایش قیمت ملک	--
		بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها	افزایش مشتری	--
10	دبیر کل جامعه­ی انجمن­های اسلامی اصناف و بازار	بانک­ها	افزایش مشتری و گردش پولی	--
		چرخی­ها	افزایش درآمد	--
		فروشندگان	تبدیل عمده­فروشی به خرده­فروشی	--
11	ریاست بانک کشاورزی شعبه­ی گلوبندک	فروشندگان	افزایش درآمد	نادیده گرفتن مشکل بارگیری
		بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها	افزایش مشتری	--
12	ریاست کلانتری 113 بازار (نیروی انتظامی)	فروشندگان	افزایش درآمد	--
		بانک­ها و نمایندگی بیمه­ها	افزایش مشتری	--
13	اداره­ی راهنمایی و رانندگی (پلیس راهور)	چرخی­ها، پیک­های موتوری، ون­ها	ساماندهی	--
		فروشندگان	پیش­بینی زمان و مکان تخلیه­ی بار، افزایش مشتری	--

 

 

 

ادامه­ جدول 3- بررسی تأثیر پروژه بر کسب و کارهای واقع در محدوده­ی نفوذ با توجه به نظرات پاسخ­­گویان

ردیف	پاسخ­­گویان	کسب و کارها	پیامد مثبت	پیامد منفی
14	رانندگان ون­ها	خودروهای ون و وسایل حمل و نقل عمومی	ساماندهی و ایجاد نظم با جدا شدن موتورسوارها، وانت­های باربر، مراجعه­کنندگان و چرخی­ها از محدوده­ی ون­ها پس از اجرای پروژه	افزایش تردد موتورسوارها و به تبع آن افزایش ترافیک در خیابان 15خرداد در حین اجرای پروژه (به دلیل باریک­تر شدن پهنای خیابان).
			افزایش نظم و تعداد ایستگاه­ها و ساماندهی خطوط	افزایش تصادفات ناشی از حضور چرخی­ها، وانت­های باربر و موتوری­ها در خیابان 15خرداد به دلیل اجرای عملیات عمرانی و باریک­تر شدن خیابان 15خرداد.
			ساماندهی ترافیک محدوده و نحوه­ی آمد و شد	جمع­آوری احتمالی ایستگاه­ها
			افزایش مراجعه­کننده و مسافر	عدم پیش­بینی ایستگاه­های لازم و ساماندهی آن­ها
			ندارد	جمع­آوری احتمالی ون­ها در صورت ایجاد تراموا
			مشخص­تر شدن مسیر	افزایش تصادفات ناشی از حضور چرخی­ها و موتورسوارها در صورت عدم ساماندهی تردد آن­ها (پس از اجرا).
				ایجاد اختلال در آمد و شد در حین اجرا
				ظهور اختلال و نابسامانی در ایستگاه­ها به دلیل حضور باربرها و موتوری­ها در این­گونه ایستگاه­ها.
15	دست­فروشان	دست­فروشان	افزایش مشتری	جمع­آوری دست­فروشان
				کم شدن مراجعه­کننده و مشتری در حین اجرا
16	چرخی­ها	چرخی­ها	­شناسنامه­دار شدن و ارائه­ی کارت به چرخی­ها	ایجاد اختلال در آمد و شد و ممانعت از تردد چرخی­ها در پیاده­راه
				از دست دادن پاتوق­
				نادیده گرفتن محل بارگیری و حمل بار از مکان­هایی دورتر از محل کسب با قیمت­های پایین
				ظهور مسأله­ی رشوه­گیری پس از احداث پیاده­راه جهت تردد، توسط مأموران شهرداری (با توجه به تجربه­ی فاز اول)
				از دست دادن شغل به دلیل حمل بار توسط "شاگرد کاسبان" پس از اجرای پروژه (به دلیل تسهیل آمد و شد و حمل بار)
			آسان­تر شدن حمل بار	افزایش ترافیک و مختل شدن کسب و کار باربرها
				تخلیه­ی بار در مکانی دور از محل کسب و انتقال بار به کاسبان توسط باربرهای موجود در پاتوق­های دیگر
				اخذ وجه از باربرها در صورت پیش­بینی محل تخلیه­ی بار توسط مأموران شهرداری
17	موتورسوارها	موتورسوارها	ایجاد نظم در آمد و شد با در نظر گرفتن مسیر مجزا برای موتورسوارها	اختلال در آمد و شد
			تعیین ایستگاه برای موتورسوارها	جمع­آوری موتورسوارها
			افزایش درآمد در صورت عدم ورود ون­ها (وسایل حمل و نقل عمومی) به خیابان	کاهش درآمد در صورت پیاده­راه شدن کامل خیابان و محدود شدن جغرافیایی حوزه­ی فعالیت موتورسوارها
18	رانندگان وانت­های حمل­بار	وانت­های حمل بار	پیش­بینی مکان مشخص برای تخلیه­ی بار (ایجاد پهلوگاه) و منظم شدن بارگیری و تخلیه­ی بار	افزایش چشم­گیر ترافیک (با در نظر نگرفته شدن پهلوگاه مناسب)
			حذف ترافیک (به دلیل وجود مکان مشخص جهت بارگیری و تخلیه­ی بار)	افزایش نارضایتی (با در نظر نگرفته شدن پهلوگاه مناسب)

 

در ادامه مطابق با یافته­های پژوهش می­توان چنین استنباط کرد که پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد با حذف آسیب­های اجتماعی هم­چون سرقت، تن­مالی و...، افزایش قیمت ملک، ارتقاء دلپذیری محدوده، حذف آلودگی­های زیست­محیطی هم­چون آلودگی هوا، آلودگی صوتی، آلودگی بصری و... می­تواند بر زندگی اهالی تاثیر مثبتگذاشته و از سوی دیگر به تبدیل شدن بافت مسکونی اطراف پروژهبه انبار (به عنوان پیامدی منفی) دامن زند. در خصوص تأثیر پروژه بر الگوی کلی حمل و نقل حوزه­ی نفوذ نیزبنابه گفته­های گروه­های پاسخ­گو، این پروژه می­تواند به تسهیل آمد و شد به واسطه­ی استفاده­ی بیشتر از حمل و نقل عمومی، تعریف تراموا و مسیر دوچرخه­سواری در محدوده، کاهش حجم ترافیکی و حذف تصادفات محدوده به عنوان دستاوردهایی مثبت دامن زده و از سوی دیگر قادر است به ظهور آثاری منفی و مؤثر بر الگوی کلی حمل و نقل نیز منتج گردد. آثاری هم­چون افزایش بار ترافیکی محدوده در صورت عدم پیش­بینی و تعریف مسیرهای جای­گزین، انتقال بار ترافیکی محدوده به دیگر نقاط منطقه هم­چون خیابان مصطفی خمینی، میدان امام خمینی، خیابان سعدی، خیابان اکباتان و میدان بهارستان.شایان ذکر است کهپروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15خرداد هم دارای اثرات مثبت و هم دارای اثرات منفی بر چشم­اندازها و اهداف استراتژیک منطقه­ی 12 و شهر تهران خواهد بود. بدین مضمون که از جذب گردشگر (متناسب با بند "ه" طرح جامع و بند "د" و "ط" چشم­انداز توسعه­ی منطقه)، از حذف فضاهای بی­دفاع و جرم­خیز شهری (در صورت بهسازی محله­های اطراف به عنوان مکمل­های پروژه) (متناسب با بند "ه" و "و" طرح جامع)، ظهور نظم ترافیکی (متناسب با بند "و" طرح جامع و بند "و" چشم­انداز توسعه­ی منطقه) و... می­توان به عنوان اثرات مثبت و از ظهور نارضایتی در صورت بی­­توجهی به مشکلات محلات هم­جوار و ساماندهی آن­ها، جابه­جایی آسیب­های اجتماعی، انتقال ترافیک و آلودگی­های زیست­محیطی محدوده به دیگر نقاط، رشد فیزیکی کاربری­های تجاری، تغییر بافت مسکونی به انبار و در پی آن تغییر هویت محلات اطراف به عنوان اثرات منفی متأثر از پروژه­ی مذکور و مؤثر بر چشم­اندازها و اهداف استراتژیک منطقه­ی 12 شهرداری تهران و شهر تهران نام برد.از دیگر یافته­های پژوهش می­توان به نکات زیر اشاره داشت. بنابر یافته­های میدانی پژوهش، میزان رضایت پاسخ­گویان از فاز اول پروژه­ی پیاده­راه­سازی کمی بیشتر از میانگین مورد انتظار بوده است. این امر را می­توان با توجه به میانگین رضایت کل پاسخ­گویان (2.9نسبت به میانگین مورد انتظار، 2.5) مشاهده کرد.در ادامه یافته­های پژوهش نمایان­گر آن است که میزان اطلاع کل پاسخ­گویان از اجرای فاز دوم پروژه­ی پیاده­راه­سازی (2.29)، از میانگین مورد انتظار (2.5) کم­تر بوده است.در خصوص تمایل پاسخ­گویان به اجرای فاز دومنیز میزان تمایل پاسخ­گویان (3.27) نسبت به میانگین مورد انتظار (2.5) بیش­تر بوده است. هم­چنین یافته­های موجود گویای آن است که با توجه به نظر پاسخ­گویان پس از اجرای پروژه، سرقت، تن­مالی، مزاحمت نوامیس، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، نزاع و درگیری مراجعه­کنندگان با یکدیگر، تصادفات رانندگی، نزاع و درگیری ناشی از تصادفات و نزاع و درگیری ناشی از بارگیری، کم­تر و در عین­حال میزان رضایت از حضور در پیاده­راه به عنوان محیطی دوستانه (افزایش دلپذیری)، نظم ترافیکی، استفاده از مترو، حمل و نقل عمومی، استفاده از پارکینگ­های موجود در اطراف محدوده، مدت زمان استفاده از پیاده­راه توسط مردم محله و ظهور محیطی شاداب (ایجاد سرزندگی)، تبدیل بافت مسکونی اطراف محدوده به انبار و افزایش آمد و شد مراجعه­کنندگان بیشتر خواهد شد.

 این در حالی است که به نظر پاسخ­گویان در قیمت ملک، میزان آلودگی بصری، برقراری ارتباط دوستانه با دیگران، کیفیت دسترسی­های محلی، شلوغی ناشی از بارگیری، احساس دلبستگی به محله، آمد و شد موتورسواران و مهاجرت اهالی از محله­های اطراف پروژه به سایر نقاط شهر، پس از اجرای پروژه تفاوتی ایجاد نخواهد شد.در ادامه بنابر یافته­های پژوهش،می­توان چنین استنباط نمود که در کل، پروژه در ارتقاء هویت محله­های محدوده و منطقه مؤثر خواهد بود.شایان ذکر است که بنا بر نظر کاسبان، مشکل در بارگیری و بارفرستی با میانگین (4.16)، مشکل در دسترسی به پارکینگ خودروهای حمل بار با میانگین (4.01)، تبدیل عمده­فروشی­ها به خرده­فروشی با میانگین (3.5)، پس از اجرای پروژه افزایشمی­یابد.

 

5ـ نتیجه­گیری

این پژوهش درصدد فرضیه آزمایی نبوده است، بنابراین، صرفا به سناریوهایی که متناسب با اهداف پژوهش تدوین شده است اشاره خواهد شد. اگر مبنای "سناریوی خوش­بینانه" را "بهتر" شدن آینده نسبت به گذشته قلمداد کنیم، این سناریو قادر است که با در نظر گرفتن پیامدهای مثبت پروژه، آینده­ی بهتری را برای موضوع مورد بررسی تجسم کند.به سخن دیگر، این پروژه می­تواند با تسهیل آمد و شد، ایجاد فضای مناسب جهت خرید و گسترش فضاهای فراغتی، سیاحتی و فعالیتی و کاهش آلودگی­های زیست­محیطی و ارتقاء امنیت، بر خریداران و مراجعه­کنندگان تاثیرگذار باشد. این پروژه بر ساکنان محدوده و منطقه نیز تاثیرگذار خواهد بود، به نحوی که به واسطه­ی حذف و یا تعدیل آلودگی­های زیست­محیطی (آلودگی صوتی، ازدحام جمعیت، آلودگی بصری و...)، استفاده­ی بیشتر از پارکینگ­های موجود در خیابان سعدی، ناصرخسرو و پروانه (اطراف پروژه)، گسترش فضاهای فراغتی، سیاحتی و فعالیتی، تقویت هویت محدوده (و احساس دلبستگی به مکان)، این ساکنان را از خود متاثر خواهد ساخت. در ادامه، افزایش خرید و فروش و رونق کسب و کار، بالا رفتن میزان رضایت شغلی، بهبود وضعیت دسترسی­ها، ایجاد پهلوگاه جهت بارگیری، تعریف قسمتی از پیاده­راه به عنوان محل آمد و شد وسایل نقلیه­ی عمومی، کاهش آلودگی­های زیست­محیطی، افزایش قیمت ملک و کاهش تصادفات رانندگی و درگیری­های برخواسته از آن نیز از جمله تاثیراتی خواهند بود که پروژه بر کاسبان محدوده برجای خواهد گذاشت. هم­چنین گروه­های خاصی هم­چون زنان، کهن­سالان، معلولان، نابینایان^[3] و جوانان را با توجه به مشاهده­ها، مصاحبه­ها، مطالعات میدانی و نقشه­های مشاور پروژه می­توان به عنوان یکی از مهم­ترین تاثیرپذیرفتگان از اجرای پروژه قلمداد کرد. در خصوص حضور چشم­گیر زنان، کهن­سالان، معلولان و جوانان، تجربه­ی به دست آمده از اجرای فاز اول و نیز نتایج به دست آمده از مصاحبه­ها گویای آن است که این پیاده­راه می­تواند به جذب این گروه از افراد منتج شده و در ادامه سرمایه­ی­اجتماعی را نیز دست­خوش دگرگونی نماید. به عبارت دیگر اگر سرمایه­ی ­اجتماعی را نوعی "اتصال اجتماعی" تار و پود بافتاجتماعی در نظر گیریم که در برگیرنده­ی تعاملات بی­شماری است که زندگی شخصی و عمومی ما را شکل داده و آن را به مثابه­ی تعلقات و گره­هایی که بافت اجتماعی را استحکام می­بخشد (بهزاد، 1384) تعریف کنیم و عناصری هم­چون "کنش­گرایی در اجتماع محلی"، "احساس اعتماد و امنیت"، "ظرفیت پذیرش تفاوت­ها" (تولایی و شریفیان­ثانی، 1384) و... را شاخص این­گونه از سرمایه بدانیم، این محدوده در صورت اجرای مناسب و تبدیل شدن به "مکان"^[4]و ظهور "حس مکان"^[5]می­تواند بستر مناسبی جهت "گفتگو"، "معاشرت" و... بین افراد را فراهم آورده و موجب ارتقاء سرمایه­ی اجتماعی محدوده گردد.در این راستا می­توان چنین پنداشت که با اجرای این سناریو، تمامی ذی­نفعان، از اجرای پروژه (پیاده­راه) سود خواهند برد و ظهور"فضای عمومی" مهم­ترین دستاورد این سناریو خواهد بود. این مکان متناسب با سناریوی خوش­بینانه می­تواند، به عنوان فضایی عمومی، محدوده، منطقه و شهر تهران را متحول و با فراهم ساختن یک "مکان­ـ رفتار"، "پاتوق" و محیطی دلپذیر برای ساکنان، کاسبان، گردشگران و نیز قرار دادن فقیر و غنی و پیر و جوان در کنار یکدیگر و در تجربه­ای مشترک، به دموکراتیزه شدن جامعه مدد رساند. در ادامه "سناریوی بدبینانه" را می­توان سناریویی دانست که برای موضوع مورد نظر، با توجه به پیامدهای منفی، آینده­ی "بدتری" را نسبت به حال و گذشته لحاظ می­کند. در این خصوص یافته­های پژوهش گویای آن است که پروژه­ی پیاده­راه­سازی می­تواند اثرات منفی زیر را بر ذی­نفعان برجای گذاشته و از این رهگذر آینده­ی نامناسبی را برای محدوده و پیاده­راه به ارمغان آورد.در این راستا می­توان چنین پنداشت که با اجرای این سناریو، ذی­نفعان، از اجرای پروژه (پیاده­راه) هیچ­گونه سودی نخواهند برد و در بیانی دیگر، محدوده، القاکننده­ی "حس لامکانی^[6]" خواهد بود و آشفتگی­های متعدد فضایی، مکانی، اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی به ظهور خواهد رسید. به عبارت دیگر اگر "حس لامکانی" را احساس عدم تعلق به مکان (شکویی و تبریزی، 1382) قلمداد کنیم، گروه­های ذی­نفع بر مبنای این سناریو، از اجرای پروژه زیان خواهند دید و بر این اساس، از محیط، دل­زده خواهند شد. تداوم حضور نابسامان وسایل نقلیه­ی خصوصی و موتورسواران، اختلال در دسترسی به کالاهای مورد نیاز، ایجاد اختلال در نظام کسب و کار دیگر نقاط به واسطه­ی انتقال ترافیک به آن اماکن، انتقال آلودگی­هایزیست­محیطی به دیگر نقاط شهر، جابه­جایی آسیب­های اجتماعی، ظهور نو ـ آسیب­های اجتماعی همچون رشوه­گیری از باربرها، نزاع و درگیری­های برخواسته از آن و... همگی می­توانند نشانه­های ظهور فضایی باشند که می­توان از آن تحت عنوان "فضا ـ جرم" و یا "فضا ـ مساله" نام برد. فضایی که نه تنها به مکان تبدیل نشده است بلکه با دامن زدن به آشفتگی­های موجود، قادر است به "نقطه­ای سیاه" در فضای شهری مبدل گردد. در این مقام می­توان با تکیه بر دیدگاه "معینی­گری محیطی"^[7] و نظر مرتون (1376)، زمینه­سازی جهت ظهور "کجروی" را دستاورد این فضا برای شهر قلمداد نمود.در این خصوص پروژه­ی حاضر قادر است بر بانک­ها و نمایندگی­های بیمه به واسطه­ی کاهش مشتری به دلیل محدودیت در آمد و شد خودروها؛ فراهم نشدن امکان بارگیری برای وانت­های باربر و بازاریان به عنوان مشتریان نمایندگی­ها؛ اختلال در آمد و شد کاسبان؛ عدم تقویت حمل و نقل عمومی محدوده و افزایش نقل مکان شرکت­های بزرگ (با توجه به تجربه­ی فازپروژه­ی پیاده­راه­سازی و به دلیل مشکلات بارگیری و بارفرستی) و کاهش سپرده­های بانک­ها، و بر مراجعه­کنندگان و خریداران نیز با افزایش ترافیک ناشی از اجرای پروژه و شلوغی و اذحام ناشی از عملیات عمرانی و ایجاد مشکل در رفت و آمد، حمل بار و دسترسی به کالاهای مورد نیاز اثرگذار بوده و آنان را متاثر سازد. افزایش بار ترافیکی محدوده و عدم پیش­بینی و تعریف مسیرهای جای­گزین، انتقال بار ترافیکی محدوده به دیگر نقاط منطقه هم­چون خیابان مصطفی خمینی، میدان امام خمینی، خیابان سعدی، خیابان اکباتان، میدان بهارستان، مولوی و امیرکبیر و عدم تسهیل آمد و شد به دلیل نبود ایستگاه مترو در فاز دوم، را نیز می­توان از جمله تاثیرات این پروژه بر الگوی کلی حمل و نقل محدوده برشمرد. در ادامه ظهور نارضایتی در صورت بی­توجهی به مشکلات محله­های هم­جوار به عنوان مکمل­های پروژه، جابه­جایی آسیب­های اجتماعی، رشد فیزیکی کاربری­های تجاری، تغییر بافت مسکونی به انبار و به تبع آن تغییر هویت محله­های اطراف، مهاجرت اهالی و فرسوده­شدن بافت فرسوده، انتقال بار ترافیکی محدوده به دیگر نقاط منطقه (پیش گفته)، ایجاد اختلال در نظام کسب و کار دیگر نقاط به واسطه­ی انتقال ترافیک به آن اماکن و انتقال آلودگی­های زیست­محیطی به دیگر نقاط شهر نیز می­تواند از جمله تاثیرات منفی پروژه بر چشم­اندازها و استراتژی­های توسعه­ی منطقه و شهر تهران قلمداد گردد.

5ـ1ـ پیشنهادها

تصمیم­گیری و سیاست­گذاری توسط مدیران در خصوص اجرای امور زیر، در راستای هر چه بهتر انجام شدن پروژه­ی پیاده­راه­سازی خیابان 15 خرداد ضروری خواهد بود:

ـ استقرار ایستگاه (کانکس) پلیس در جهت تقویت و استمرار احساس­امنیت و امنیت محدوده،

ـ استفاده از نمادهای اطلاع­رسانی (بروشور، تابلوهای تبلیغاتی و...) جهت تقویت هر چه بیشتر میزان استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، مترو و پارکینگ­های موجود در اطراف پروژه،

ـ نظرخواهی، گفتگو و به طور کلی زمینه­سازی جهت مشارکت کاسبان و کسب و کارهای موجود در محدوده،

ـ افزایش تعداد وسایل حمل و نقل عمومی جهت تسهیل دسترسی و کاهش استفاده از وسایل حمل و نقل خصوصی،

ـ بررسی مسائل و مشکلات محله­ی پامنار و مشکل­گشایی از این محله،

ـ تحدید و یا تعطیل روند تبدیل محله­های اطراف به انبار و در پی آن، رشد بازار، تغییر هویت بافت تاریخی و مسکونی، مهاجرت اهالی و کاهش قیمت ملک،با مشارکت اهالی، کاسبان و تیم کارشناسی ـ پژوهشی،

ـ تحدید و یا ممانعت از تردد موتورسواران از محله­های اطراف در هنگام ساخت پروژه،

ـ شناسنامه­دار کردن باربرها جهت ساماندهی آن­ها.

مجریان پروژه نیز می­توانند با اجرای اقدامات زیر از آثار منفی پروژه کاسته و بر آثار مثبت آن بیفزایند.

ـ استفاده از المان­های تفکربرانگیز و بومی (مجسمه، آب­نما، تصاویر سه بعدی و...)، مبلمان راحت و مناسب و در نظر گرفتن نیازهایتمام اعضای جامعه، به­ویژه خردسالان، بزرگ­سالان و معلولان،

ـ مکان­گزینی و ایجاد پهلوگاه جهت بارگیری و بارفرستی،

ـ هویت­بخشی به مکان متناسب با ساختارهای اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی محدوده (استفاده از نمادهای بومی تهران قدیم و بازار) و به عنوان پهنه­ی تاریخی تهران،

ـ فازبندی، سرعت بخشیدن به کار و تمیزکاری.

شهروندان نیز قادرند با در نظر داشتن اهمیت این پیاده­راه، امور زیر را در هر چه بهتر انجام پذیرفتن این پروژه مد نظر قرار دهند:

ـ مشارکت ساکنان، کاسبان و مراجعان محدوده در نظرسنجی­ها و پژوهش­های میدانی،

ـ تشکیل کارگروهی متشکل از ذی­نفعان جهت نظارت بر فرآیند اجرا و روند دستیابی به اهداف پروژه،

ـ استفاده­ی حداکثری از پارکینگ­های موجود در خیابان سعدی، ناصرخسرو و پروانه در حین اجرا،
ـ استفاده­ی حداکثری از وسایل حمل و نقل عمومی در زمان اجرا.

 

 

---

[1]ـPublic Sphere

[2]ـ فاز اول پیاده­را­سازی خیابان 15 خرداد، پروژه­ای است که در حد فاصل چهارراه گلوبندک تا خیابان ناصرخسرو (واقع در شهرداری منطقه­ی 12 تهران) اجرا شده است.

[3]ـ در نقشه­های ارائه شده از سوی مشاور پروژه، برای نابینایان نیز مسیر جداگانه­ای در نظر گرفته شده است.

[4]ـ مشخصه­ی مکان در هم تنیدگی آن با ارزش­های انسانی است (فلاحت، 1385).

[5]ـ حس مکان به معنای ادراک ذهنی مردم از محیط و احساسات کم و بیش آگاهانه­ی آن­ها از محیط خود است که شخص را در ارتباطی درونی با محیط و مکان قرار می‌دهد،‌ به طوری که فهم و احساس فرد با زمینه­ی معنایی پیوند خورده و یکپارچه می‌شود. این حس عاملی است که موجب تبدیل یک "فضا" به مکانی با خصوصیات حسی و رفتاری ویژه برای افراد خاص می‌گردد. به عبارت دیگر، محیط علاوه بر عناصر کالبدی شامل پیام‌ها،‌ معانی و رمزهائی است که مردم براساس نقش‌ها، ‌توقعات، انگیزه‌ها و دیگر عوامل آن­را رمزگشائی و درک می‌کنند و در مورد آن به قضاوت می‌پردازند. این حس کلی که پس از ادراک و قضاوت نسبت به محیط خاص در فرد به وجود می‌آید،‌ حس مکان (sense of place) نامیده می‌شود (فلاحت، 1385).

[6]ـ حس لامکانی را می­توان احساس عدم تعلق به مکان دانست (شکویی و تبریزی، 1382)

2ـ در یک تعریف ساده، معینی­گری محیطی عبارت است از این معنا که با ایجاد دگرگونی­ها در عناصر معماری محیط و یا توانش­های آن می­توان رفتار آدمی را به ویژه در سطح رفتارهای اجتماعی دگرگون ساخت. به عبارت دیگر محیط­های ساخته­شده نقش اساسی در تعیین رفتارهای مردم و حتی عقاید و ارزش­های آن­ها دارد (مطلبی، 1380، ص59).

مراجع

افروزمنش، مهدی (1384).گسترش گفتگو درشهرها. تهران: روزنامه شرق. سال دوم، شماره­ی 453، دوشنبه 29 فروردین.

 الگوی توسعه­ی منطقه­ی 12 شهرداری تهران (فروردین1389). سایت شهرداری تهران. www.tehran.ir

 ایرنمنش، نسیم (1383).فضای شهری، هنرانتزاعی، درک عمومی.مجله شهرداری­ها و دهیاری­های کشور تهران: سازمان شهرداری­ها و دهیاری­های کشور، شماره­ی 59.

 بهزاد، داوود (1384). تحلیل نظری سرمایه­ی اجتماعی در پیشگیری از آسیب­های اجتماعی. مجموعه مقاله­های نخستین سمپوزیوم سرمایه­ی اجتماعی و رفاه اجتماعی. تهران: دانشگاه بهزیستی و توان­بخشی.

 پاکزاد، جهانشاه (1384). راهنمایی طراحی فضاهای شهری در ایران. تهران: شرکت طرح و نشر پیام سیما.

 پیاده­راه تجلی­گاه زندگی شهری (تیر 1388). سایت سه شهرساز. www.3shahrsaz.com

 تولایی، نوین و شریفیان­ثانی، مریم (1384). نقش سرمایه­ی اجتماعی در برنامه­ریزی برای رفاه اجتماعی. مجموعه مقاله­های نخستین سمپوزیوم سرمایه­ی اجتماعی و رفاه اجتماعی. تهران: دانشگاه بهزیستی و توان­بخشی.

 تومه، آربل (1373). مشکلات حرکت در محیط شهری، مجله­ی آبادی. تهران: وزارت راه و شهرسازی. شماره­ی 14.

 جیکوب،جین (1384). پیاده­رو و کارکردهای آن. ترجمه مسعود قاسمیان. فصلنامه اندیشه ایرانشهر. تهران: دفتر پژوهش­های فرهنگی. شماره­ی سوم.

 حسام، فرحناز (1380). حوزه عمومی و تجلی آن درکالبد شهر. مجله شهرداری­ها و دهیاری­های کشور تهران: سازمان شهرداری­ها و دهیاری­های کشور، شماره­ی30.

 حسینیون، سولماز (1383). مقدمه­ای بر طراحی پیاده راه­ها. مجله شهرداری­ها و دهیاری­های کشور تهران: سازمان شهرداری­ها و دهیاری­های کشور، شماره­ی61. سال ششم.

 خاتم، اعظم (1384). حوزه همگانی و فضاهای عمومی درایران. تهران: دفتر پژوهش­های فرهنگی. مجله اندیشه ایرانشهر، شماره­ی 3­.

 رحیمی، طاهره (1385).طرح جامع تهران، فضاهای عمومی را ندید.پایگاه اطلاع رسانی شهرسازی و معماری.

 شکویی، حسین و تبریزی، جلال (1382). تاثیر نوسازی شهری فن­گرا بر ایجاد حس لامکانی: مطالعه­ی موردی پروژه­ی نواب. مجله­ی مدرس. تهران: دانشگاه تربیت مدرس. شماره­ی دوم.

 شماعی، علی و پوراحمد، احد (1384). بهسازی و نوسازی شهر از دیدگاه علم جغرافیا. تهران: انتشارات دانشگاه تهران.

 طرح جامع تهران (تیر 1387). سایت شهرداری تهران. www.tehran.ir

 فاضلی، محمد. پاک­سرشت، سلیمان (1388). اولین کارگاه آموزش ارزیابی آثار و پیامدهای اجتماعی سیاست­ها، برنامه­ها و طرح­ها.مجری: دفتر مطالعات اجتماعی و فرهنگی شهرداری تهران.

 فلاحت، محمدصادق (1385). مفهوم مکان و عوامل شکل­دهنده­ی آن. نشریه هنرهای زیبا. تهران: دانشکد­ی هنرهای زیبا، دانشگاه تهران. شماره­ی 26.

 مدنی­پور، علی (1384). طراحی فضای شهری (نگرشی بر فرایند اجتماعی  مکانی). ترجمه­ی فرهاد مرتضایی. تهران: شرکت پردازش و برنامه­ریزی شهری. چاپ دوم.

 مرتون، رابرت.کی (1376). مشکلات اجتماعی و نظریه­ی جامعه­شناختی. ترجمه­ی نوین تولاّیی. تهران: انتشارات امیرکبیر.

 ملکی، عباس (1385). برنامه­ریزی مبتنی بر سناریو: راهی برای کم کردن آفات تصمیم­گیری. نشریه­ی راهبرد یاس، شماره­ی 85.

 محمدزاده، رحمت و فلاح­نژاد، حسین (1388). بررسی تطبیقی توسعه فضاهای پیاده بازار قدیم و خیابان پیاده تربیت شهر تبریز. نشریه­ی هنرهای زیبا. تهران: موسسه­ی انتشارات و چاپ دانشگاه تهران. شماره­ی 38.

 مطلبی، قاسم (1380). روانشناسی محیطی دانشی نو در خدمت معماری و طراحی شهری. نشریه­ی هنرهای زیبا. تهران: دانشکد­ی هنرهای زیبا، دانشگاه تهران. شماره­ی 10.

 میرزایی، خلیل (1388). پژوهش­، پژوهش­گری و پژوهش­نامه­نویسی.جلد اول. تهران: انتشارات جامعه­شناسان.

Madanipour, Ali (2007). Why do we need investing in public space?. Newcastle university.

Madanipour, Ali (2010). Whose Public Space? International case studies in urban design and development. First published by Routledge.

Madanipour, Ali (2015). Urban Design and Public Space , Newcastle University, Newcastle upon Tyne, UK