ارزیابی آثار اجتماعی و فرهنگی اصلاح هندسی معابر شهری؛ با مطالعه اصلاح هندسی معابر سطح منطقه 18 تهران

فصلنامه علمی و پژوهشی پژوهش و برنامه ریزی شهری

مقاله 6، دوره 7، شماره 25، مرداد و شهریور 1395، صفحه 85-104   

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

علی ایمانی^{* 1}؛ فردین منصوری^{* 2}؛ محمدرضا آمویی³

¹دانشگاه تهران

²دانشگاه علامه طباطبایی

³عضو هیئت علمی دانشگاه علوم انتظامی امین

تاریخ دریافت: 14 فروردین 1395،  تاریخ بازنگری: 23 تیر 1395،  تاریخ پذیرش: 05 مرداد 1395 

چکیده

معابر شهری، حلقه‌های واسط ورشته‌های ارتباطی بناها وسایر فضاهای شهری است، که اگر با دقت موردتوجه قرارگیرد، بیش‌ترین کارکرد را در زندگی شهری داشته وهمچنین حیاتی‌ترین نقش‌ها را برای پویایی یک شهر رقم می‌زند. یک طراحی و اصلاح هندسی صحیح در معابر شهری، بسیاری از مشکلات توسعه‌ای وزیست‌محیطی و معضلات روانی و اجتماعی را در شهرکاهش می‌دهد. روان‌سازی جریان ترافیک و لذت بخش نمودنِ گشت و گذار و تحرک در شهر به‌واسطه‌ طراحی هندسی الهام‌بخش و صحیح، امکان‌پذیر است. پژوهش حاضر از نوع مطالعاتارزیابی آثار اجتماعی وفرهنگی پروژه‌های شهری است، که به ارزیابی آثار اجتماعی وفرهنگی اصلاح هندسی معابر شهری منطقه 18 تهران می‌پردازد، روش انجام این پژهش روش کمی پیمایشی و اسنادی است و تکنیک جمع آوری اطلاعات پرسشنامه است و در مواردی برای توصیف اقدام مداخله‌ای از تکنیک‌های مصاحبه و مشاهده نیز استفاده شده است. جامعه آماری تحقیق را ساکنان اطراف پروژه تشکیل می‌دهند که از 200 نفر از آنها از طریق ابزار پرسشنامه اطلاعات جمع آوری شده است. با توجه به نتایج تحقیق، 20 پیامد در چهار بخش اجتماعی و فرهنگی، زیست محیطی، اقتصادی و دید و منظر شهری شناسایی شده است. نتایج آزمون فریدمن نیز نشان می‌دهد که در بین پیامد‌های شناسایی شده، توجه به نیازهای اقشار خاص (معلولان، سالمندان، کودکان ) با میانگین رتبه13.37 اولویت اول، کاهش منازعات بین رانندگان و مردم با میانگین رتبه 12.15 اولویت دوم، تقویت قانون‌مندی در بین رانندگان با میانگین رتبه 12.01 اولویت سوم، افزایش سطح رضایت شهروندان با میانگین رتبه 11.94 اولویت چهارم، کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات با میانگین رتبه11.85 اولویت پنجم را دارا هستند.

کلیدواژه‌ها

ارزیابی؛ آثار؛ اجتماعی و فرهنگی؛ اصلاح هندسی؛ معابر شهری

عنوان مقاله [English]

Social and cultural impact assessment of geometric correction of urban passages (By studying the geometric correction of passages in District 18 of Tehran)

نویسندگان [English]

A. Imani¹؛ F. Mansoori²؛ M. Amooei³

چکیده [English]

Urban passages are interface loops and communication strings of buildings and other urban spaces, that if carefully be addressed, have the most function in urban lifeand it also brings the most vital roles for the dynamism of a city. A correct design and geometric correction in urban passages, decreases many of developmental and environmental problems and psychological and social issues. Smoothing the traffic flow and making excursions and mobility enjoyable in city is possible due to inspiring and correct geometric design. This research is kind of social and cultural impact assessment studies of urban projects, whichinvestigate the social and cultural effects of geometric correction of urban passages in District 18 of Tehran. The method of this research is surveying and documentary quantitative form and in cases, for describing intervention action, interview and observation techniques had also been used.Statistical society is consisted of two groups of residents around the project and passing drivers, and information is collected through questionnaire from 200 people of them. According to the results, 20 outcomes in four social and cultural, environmental, economic and urban view and prospect, is detected. Friedman’s test results also show that among the identified results, paying attention to the needs of specific strata (such as the disabled, elderly, children) with an average rating of 13.37 have first priority; reducing conflicts between drivers and people with an average rating of 12.15 ,second priority; strengthen the rule of law among drivers with an average rating of 12.01, third priority; increasing the level of satisfaction of citizens with an average rating of 11.94, fourth priority; and reducing the financial damage due to traffic accidents with an average rating of 11.85, fifth priority.

کلیدواژه‌ها [English]

Assessment, impact, Social and cultural, Geometric correction, streets

اصل مقاله

ارزیابی آثار اجتماعی و فرهنگی اصلاح هندسی معابر شهری؛ با مطالعه اصلاح هندسی معابر سطح منطقه 18 تهران

 

علی ایمانی: دکتری جامعه شناسی توسعه، دانشگاه تهران، تهران، ایران*

فردین منصوری: کارشناس ارشد جامعه شناسی، دانشگاه علامه طباطبایی، تهران، ایران

محمدرضا آمویی: عضو هیئت علمی دانشگاه علوم انتظامی امین

 

چکیده

معابر شهری، حلقه‌های واسط ورشته‌های ارتباطی بناها وسایر فضاهای شهری است، که اگر با دقت موردتوجه قرارگیرد، بیش‌ترین کارکرد را در زندگی شهری داشته وهمچنین حیاتی‌ترین نقش‌ها را برای پویایی یک شهر رقم می‌زند. یک طراحی و اصلاح هندسی صحیح در معابر شهری، بسیاری از مشکلات توسعه‌ای وزیست‌محیطی و معضلات روانی و اجتماعی را در شهرکاهش می‌دهد. روان‌سازی جریان ترافیک و لذت بخش نمودنِ گشت و گذار و تحرک در شهر به‌واسطه‌ طراحی هندسی الهام‌بخش و صحیح، امکان‌پذیر است. پژوهش حاضر از نوع مطالعات ارزیابی آثار اجتماعی وفرهنگی پروژه‌های شهری است، که به ارزیابی آثار اجتماعی وفرهنگی اصلاح هندسی معابر شهری منطقه 18 تهران می‌پردازد، روش انجام این پژهش روش کمی پیمایشی و اسنادی است و تکنیک جمع آوری اطلاعات پرسشنامه است و در مواردی برای توصیف اقدام مداخله‌ای از تکنیک‌های مصاحبه و مشاهده نیز استفاده شده است. جامعه آماری تحقیق را ساکنان اطراف پروژه تشکیل می‌دهند که از 200 نفر از آنها از طریق ابزار پرسشنامه اطلاعات جمع آوری شده است. با توجه به نتایج تحقیق، 20 پیامد در چهار بخش اجتماعی و فرهنگی، زیست محیطی، اقتصادی و دید و منظر شهری شناسایی شده است. نتایج آزمون فریدمن نیز نشان می‌دهد که در بین پیامد‌های شناسایی شده، توجه به نیازهای اقشار خاص (معلولان، سالمندان، کودکان ) با میانگین رتبه13.37 اولویت اول، کاهش منازعات بین رانندگان و مردم با میانگین رتبه 12.15 اولویت دوم، تقویت قانون‌مندی در بین رانندگان با میانگین رتبه 12.01 اولویت سوم، افزایش سطح رضایت شهروندان با میانگین رتبه 11.94 اولویت چهارم، کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات با میانگین رتبه11.85 اولویت پنجم را دارا هستند.

واژه‌های کلیدی: ارزیابی، آثار، اجتماعی و فرهنگی، اصلاح هندسی، معابر شهری

 

 

 

 

 

 

1- مقدمه

1-1- طرح مسأله

یکی از مشکلات عمده کلان‌شهرها، مسأله عدم وجود یک سیستم حمل و نقل کارآمد است. حجم بالای جمعیت، روند روبه­رشد سفرهای روزانه و فرایند موتوریزه شدن شهرها، شرایطی را به‌وجود آورده است، که مسأله حمل و نقل به چالش اصلی این سکونت‌گاه‌ها تبدیل شده است. به‌علاوه رقابت کلان‌‌شهرها در بازارهای جهانی و اثرات منفی مشکلات ترافیکی بر منافع اقتصادی از یک سوو همچنین اثرات مستقیم حجم ترافیک و حمل و نقل جاده­ای بر آب وهوا و محیط زیست از سوی دیگر، مدیریت­های شهری را به تلاش در جهت جستجوی راه‌کارهای برون‌رفت از این بحران واداشته است. بنابراین، بحث بهسازی زیرساخت‌های موجود شهری، بیش از پیش قوت یافته است. در این راستا راه‌ها و معابر شهری که مهم‌ترین عناصر شهری و شریان حیاتی یک شهر مدرن محسوب می‌شوند، نقش مهمی در زندگی شهری و پویایی آن دارند (معینی،1390:54).

 معابر شهری پس از انواع راه‌ها (آزادراه‌ها، بزرگ‌راه‌ها، راه اصلی و راه فرعی) بیش‌ترین فضای شهری را اشغال کرده‌است و بی گمان بعد از بناها و راه‌ها قرار می‌گیرد و دارای مهم‌ترین کارکرد در تکاپوی شهری است. معابر، حلقه‌های واسط ورشته‌های ارتباطی بناها وسایر فضاهای شهری است، که اگر اندکی موردتوجه قرارگیرد، بیش‌ترین کارکرد را در زندگی شهری داشته وهمچنین حیاتی‌ترین نقش‌ها را برای پویایی یک شهر رقم می‌زند. یک طراحی و اصلاح هندسی صحیح در معابر شهری، بسیاری از مشکلات توسعه‌ای وزیست‌محیطی و معضلات روانی و اجتماعی را در شهرکاهش می‌دهد. روان‌سازی جریان ترافیک و لذت بخش نمودنِ گشت وگذار و تحرک در شهر به‌واسطه‌ی طراحی هندسی الهام‌بخش و صحیح، امکان‌پذیر است. طراحی هندسی معابر، صرفا بُعد فیزیکی و معماری ندارد بلکه اشکال هندسی به ‌‌لحاظ بصری الهام بخش بوده و به‌لحاظ معنوی و روانی نیز دارای انرژی مثبت و منفی است. بنابراین، طراحی درست و دقیق نه‌تنها درکاهش تصادفات وارتقاء سطح امنیت و سلامت شهروندان مؤثراست، بلکه می‌تواند فضای شهری را جذاب و الهام‌بخش نماید. از این جهت طراحی هندسی معابر باید دارای اصول و خط‌ و مشی‌هایی باشد که بتواند نگرش سیستمی را در خود جای دهد. همچنین معابر و تقاطع‌ها به عنوان گره‌های شبکه حمل و نقل شهری نقش تعیین کننده‌ای در کارایی کل شبکه معابر ایفا می‌کنند.بنابراین با رفع مسائل و مشکلات تردد در تقاطع‌ها ومعابر می‌توان ظرفیت شبکه را افزایش داد که خود موجب بهبود وضعیت ترافیک، کاهش مصرف سوخت،بهبود شرایط زیست محیطی در هزینه‌های توسعه شبکه ارتباطی و.... خواهد شد. رفع مشکلات کنونی تردد در معابرو تقاطع‌ها، تنها در چارچوب یک برنامه ریزی هماهنگ و منسجم در جهت بهبود کیفیت طراحی هندسی وسیستم کنترل معابروتقاطع‌ها،ارتقاء سطح آموزش ترافیک وتدوین و اجرای قوانین و مقررات مقتضی امکان پذیر است ( باقری و ودادی مقدم، 1389).

همچنین معابر و خیابان‌های شهری فارغ از توانایی انفکاک بخش‌های مختلف شهر را چه از نظر کیفی و چه از نظر کمی به صورت پیوسته، خالق انسجام شکل شهر هستند و از این رو عرصه‌ای برای تقویت ارتباط انسان و محیط شهری پیرامونش فراهم می‌کنند، در واقع اگر بپذیریم که بخش مهمی از برخوردهای اجتماعی وفرهنگی در فضاهای شهری اتفاق می‌افتد، در آن صورت نقش فضاهای پیاده در تقویت بنیان‌های اجتماعی و فرهنگی شهر غیر قابل انکار می‌نماید( قربانی و جام کسری، 1389: 60).

پاسخگویی به مسائل حمل و نقل و ترافیک شهر‌ها همچنین نیاز به برنامه ریزی و اتخاذ روش‌های واقع بینانه دارد و از سوی دیگر اجرای طرح‌های موردنظر مستلزم صرف اعتبارات سنگین است. بنابراین انجام مطالعات و تحقیقات لازم و ضروری برای دستیابی به سیاست‌ها و راهبرد‌های واقع بینانه و عملی در این راستا اجتناب ناپذیر است.

جدول 1: مهم‌ترین اصول و خط‌ مشی در طراحی هندسی معابر

ردیف	اصول
1	توجه به معیارها و کنترل‌های طراحی
2	ایجاد مسیرهای مناسب برای حرکت در ابعاد مختلف: پیاده، سواره و...
3	توجه به نیازها و کارکردها در کلیت سیستم ترافیکی و همچنین ویژگی‌های محلی و ناحیه‌ای
4	افزایش ایمنی تردد و جریان ترافیک
5	دسترسی‌های آسان و مسیرهای مناسب و روان
6	آرام‌سازی و روان‌سازی ترافیک
7	توجه به تمایلات سفری و جابجایی‌های جمعیتی (علایق و سلایق ترافیکی)
8	حمایت از طرح‌های کاربری زمین و حمل و نقل که تسهیلات عابر پیاده در آن‌ها منظور شده باشد

 

1-2- اهمیت وضرورت

به‌طور کلی، می‌توان ارزیابی را فرآیندی منظم و مستمر دانست که طی آن پس از توصیف، تحلیل و تبیین مشکلات شهروندان (که ناشی از اجرای پروژه‌هاست)؛ مدلی واقع‌گرا، جامع‌نگر و آینده‌نگر که نتیجه آن مدیریت و مهندسی اجتماعی شهر است ارائه می‌شود. در صورت فقدان ارزیابی، بروز نابسامانی‌های زیر قابل انتظار است:

• ناسازگاری اجتماعی
• آشفتگی اجتماعی
• ناکامی در بسیج منابع
• بی‌ثباتی و تعارض ارزش‌ها (اساسنامه اتاف دفتر مطالعات اجتماعی-فرهنگی شهرداری تهران،1392).

پروژه طراحی و اصلاح هندسی معابر سطح شهر که برای رفع مشکلات شهروندان در ابعاد مختلف و انواع متنوع اجرا می‌شود، علاوه بر بهبود زندگی ساکنان، باعث اصلاح و ساماندهی جریان زندگی و تردد در منطقه می‌گردد و همچنین آثاروپیامدهای زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی متعددی هم در مقیاس منطقه‌ای وهم درمقیاس فرامنطقه‌ای به‌همراه خواهد داشت، بنابراین لازم است تسهیلات عابران ایمن، جذاب و مناسب باشد تا به سهولت مورد استفاده قرارگیرد، در صورتی که طراحی تسهیلات عابر ان، اصولی و صحیح باشد؛ دوام آن بیش‌تر و حفظ و نگه‌داری آن نیز آسان‌تر خواهد بود. بدیهی است در صورتی که طراحی و ارائه تسهیلات عابر پیاده ضعیف باشد، عابران هنگام استفاده از آن،احساس ناامنی وعدم آسایش می‌نمایند و بنابراین، میزان استفاده از این گونه تسهیلات کاهش خواهد یافت. عواملی که در طراحی تسهیلات عابران باید مورد توجه قرار گیرد عبارتند از: ویژگی‌ها و مشخصات محل، تراکم منطقه، مبدأ و مقصد سفرهای عابران پیاده، میزان استفاده عابران از تسهیلات موجود و همچنین تعیین میزان افزایش استفاده از تسهیلات عابران در صورت اصلاح و بهبود این گونه تسهیلات. همچنین شناخت ذی‌نفعان این پروژه و متضرران احتمالی در اجتماع محلی پروژه و واکنش‌های آن‌ها نسبت به پروژه، به عملکرد شهرداری در احداث این پروژه به منظور مدیریت مناسب فرایند اجرا و بهره‌برداری از پروژه؛ ضرورتی است که مطالعات ارزیابی تأثیر می‌تواند پاسخگوی آن باشد.نتایج مطالعات ارزیاب آثار همچنین می‌تواند در رفع عوارض ناخواسته به مدیران شهری کمک نماید. به‌این‌ترتیب به‌منظورآگاهی از ابعاد ناشی از چنین اقدام توسعه‌ای؛ لزوم شناسایی دقیق پیامدها و متأثران پروژه و نوع تاثیر، ضرورت می‌یابد.

1-3- اهداف

مطالعه حاضر با بررسی پیامدهای اجتماعی وفرهنگی اصلاح هندسی معابر سطح منطقه 18 تهران در پی رسیدن به اهداف زیر است:

- بررسی پیامدهای اجتماعی وفرهنگی، اقتصادی و زیست محیطی اقدام توسعه ای.

- شناسایی ذی نفعان پروژه (برندگان و بازندگان).

- شناسایی موانع ومشکلات بر سر راه پروژه وارائه راهکار.

- شناخت گزینه‌های بدیل و جبرانی برای آثار مثبت ومنفی اقدام توسعه ای.

- تعیین حوزه نفوذ و قلمرواقدام.

- شناخت نگرش شهروندان نسبت به اقدام و پذیرش آن.

1-4- پیشینه پژوهش

پژوهشی در سال 1391 توسط ابوالحسنی با عنوان ارزیابی پیامدهای اجتماعی طرح اصلاح هندسی و ساماندهی معابر محدوده برج و بیمارستان میلاد تهران در منطقه 2 تهران انجام شده است. آثار اجتماعی وفرهنگی مثبت ومنفی شناسایی شده برای پروژه فوق موارد زیر است: طراحی دسترسی ورودی و خروجی مجزا و جلوگیری از اغتشاش جریان‌های ترافیکی برج و بیمارستان، افزایش طول مسیر و دسترسی وایجاد راه بندان در معابر پیرامون میدان آرش و در ساعات اوج ترافیک، اعتماد به نهاد عمومی شهرداری، از دست دادن آرامش روانی ناشی از زمان بر بودن مسیردسترسی و عدم رضایتمندی ازشهرداری به خاطر لحاظ نکردن منافع سایر گروه‌های ذینفع، کاهش ظرفیت معابر دور میدان حکیم و میر خروجی به حکیم و ... (ابوالحسنی 1391).

پژوهش دیگر با موضوع مناسب سازی معابر برای معلولین در محور خیابان حمزه منطقه 16 تهران توسط عراقی انجام شده است. نتایج به دست آمده حاکی از پیامدهای مثبت ومنفی ایجاد شده در این پروژه است که در زیر به خلاصه‌ای از آن پرداخته می‌شود. نتایج بیان می‌کند که، اگرچه این پروژه به منظور تسهیل در رفت و آمد معلولین انجام شده است. لکن برخی از امکانات آن از جمله پل‌ها می‌تواند در تسهیل تردد عابرین به خصوص کودکان و سالمندان نیز مورد استفاده قرار گیرد. بر این اساس نظراتی که ارائه شده بود بر تسهیل این معابر برای کودکان و سالمندان تاکید داشته است و حتی پاسخگویان پیش بینی کرده بودند که این امکانات می‌تواند در جهت تسهیل تردد معلولین انجام پذیرد لکن معلولین با مشکلاتی مواجه شده بودند که نه تنها مشکلات قبلی آنها را رفع نکرده بود بلکه مشکلات جدیدتری در تردد آنها ایجاد کرده بود که لازم است مجریان پروژه با اطلاع بیشتری از نیازهای آنها به ترمیم اشکالات پروژه اقدام نمایند. همچنین مواردی در حوزه پیامدهای ایمنی و ترافیکی مدنظر بوده است که عبارتند از: تردد سالمندان و معلولین و کودکان در شب، تردد سالمندان در طول روز، تردد کودکان در طول روز، تردد عابران در طول روز و تردد معلولین در طول روز با توجه به نظرات بیان شده به نظر می‌رسد که تردد عابران به خصوص سالمندان و کودکان در طول روز بهتر شده است. در صورتی که مشکل تردد معلولین همچنان پابرجاست و ایجاد معابر برای آنان نتوانسته این مشکل را حل نماید. (عراقی 1390).

پژوهش دیگر مقاله بررسی شبکه‌های ارتباطی (معابر) شهری و آسیب‌های اجتماعی – ترافیکی است که توسط صدیق میرزایی در سال 1392 انجام شده است، است. در این مقاله، به بررسی آسیب‌های اجتماعی شبکة ارتباطی به ویژه بخش مرکزی شهرها پرداخته شد و محورهای شهری بافت جدید و قدیم، سلسله مراتب شبکه­ی ارتباطی، محدودیت‌ها و مشکلات ترافیکی بخش مرکزی شهر به عنوان منطقه مستعد و دارای بیشترین تعاملات اجتماعی مورد بررسی قرار گرفت، که از مجموعة مباحث مطرح شده، این موارد نتیجه گیری می شود: محورهای قدیمی شهر عمدتاً در بخش مرکزی قرار دارند وحجم ترافیک در بخش مرکزی شهر نسبت به توان شبکه معابر آن بسیار زیاد است همین عامل سبب شده است که میزان آلودگی‌های زیست محیطی ناشی از آن بیشتر شده و مشکلات زیادی را برای سکنه آن مناطق ایجاد کند. همچنین عدم توجه به ساختار صحیح شبکه معابر شهری و امکانات و خدمات رفاهی؛ باعث کاهش و تقلیل کیفیت و سطح خدمات اجتماعی شده و ضمن بروز آسیب‌های اجتماعی باعث برهم خوردن آرامش روانی و افزایش برخوردهای فیزیکی و تصادفات خواهد شد (صدیق میرزایی، 1392).

از میان تحقیقات خارجی نیز می‌توان به مقاله اپلیارد با عنوان «خیابان‌ها می‌توانند باعث مرگ شهرها شوند» اشاره کرد وی در این مقاله بیان می‌کندکه خیابان‌های ما از نقطه نظر اجتماعی غالباً مکان‌های مرده‌ای هستند که عامل مرگ آنها همان اتومبیلی است که به خاطر آن ساخته شده اند، اما با این وسیله نقلیه که زاییده امیال ماست صرفاً راه عبور خود را تحت الشعاع قرار نمی دهد بلکه آثار نیرومند آن بر محله‌ها و محیط پیرامون سایه افکنده اند. سر وصدا، دود ولرزش آن برای خانه‌های اطراف مزاحمت ایجاد می‌کند و موجب کناره گیری ساکنان و بستن پنجره‌ها وکشیدن حفاظ‌ها و پرده‌ها و جلوگیری از بازی کودکان می‌شود. بسیاری از مردم با صدای مداوم ترافیک بیدار می‌شوند و به خواب می‌روند (Appelyard,2005).

جان گل در اثر خود تحت عنوان «شهرها برای مردم» بیان می‌کند مهندسین ترافیک همواره سعی می‌کنند تا با افزایش ظرفیت جاده‌ها از تصادفات اتومبیل با پیادگان جلوگیری نمایند و راه حل‌های مختلف از جمله زیر گذر و پل‌های هوایی را پیشنهاد می‌کنند اما به زودی آنها درمیابند که مردم استقبال خوبی از آنها نمی کنند.زیرا به طور طبیعی عابرین احساس امنیت وراحتی در استفاده از آنها نمی کنند. به طور کلی می‌توان گفت که بخش مهمی از مشکلات مربوط به ترافیک شهری (سواره و پیاده) ریشه در سنت شهرسازی یعنی در ساختار شبکه ارتباطی از یک سو و فرهنگ شهرنشینی و نحوه مدیریت شهری یعنی عادات، رفتار، مقررات مربوط به رفت و آمد و حمل و نقل دارد(Gehl, 2010).

5-1- روش تحقیق

در این تحقیق از بین روش­های مختلفی که وجود دارد، روش پیمایشی انتخاب شده است. برای انجام این تحقیق، بعد از مشخص شدن متغیرها و مفاهیمی که باید بررسی شوند، پرسشنامه­ای طراحی شده است، تا به کمک آن به سنجش این متغیرها و مفاهیم پرداخته شود. این پرسشنامه حاوی دو نوع سوال بوده است: سؤالات باز و سؤالات بسته، در طراحی سؤالات بسته بیشتر از طیف لیکرت استفاده شده است و سؤالات باز نیز طوری طراحی گردیده است، که بیشترین میزان پاسخگویی را به همراه داشته باشد.

 همچنین نوع مطالعه در این پژوهش از نوع مطالعات ارزیابی آثار اجتماعی و فرهنگی نیز است. ارزیابی آثار اجتماعی و فرهنگی به بررسی تغییرات پایدار در زندگی مردم می­پردازد، که الزاماً این آثار به معنای برون داده­ها یا معلول­های فوری پروژه یا برنامه ناست، بلکه تغییرات پایدار و ماندگاری را مورد مطالعه قرار می­دهد که چه بسا پس از راه­اندازی اقدام توسعه­ای رخ می­نمایند.

- رویکردها، ابزار­ها، روش‌ها

در جدول زیر رویکردها، روش‌ها، تکنیک‌ها و واحد تحلیل هر کدام از مراحل انجام تحقیق بیان شده است.

جدول ۲: ابزار­ها، تکنیک­ها و واحد تحلیل پژوهش

ردیف	مراحل	رویکردها	روش‌ها	تکنیک/ ابزار
1	توصیف اقدام مداخله ای	توصیفی	اسنادی، مشاهده، پیمایش	نقشه­ها، اسناد شهری، فیش­برداری
2	توصیف اجتماع و دامنه یابی	توصیفی	اسنادی و مصاحبه	بحث گروهی، پرسشنامه
3	برآورد آثار	تبیینی	تطبیقی، سناریو نویسی	بحث گروهی، مشاهده، پرسشنامه
4	کاربست	انتقادی	مشارکتی	بحث گروهی

 

 

- جامعه آماری، شیوه نمونه گیری وحجم نمونه

 جامعه آماری این تحقیق را ساکنین اطراف معابر اصلاح شده تشکیل می‌دهند. در مورد شیوه نمونه گیری پژوهش نیز از طریق ترکیبی از روش نمونه گیری خوشه‌ای چندمرحله ای جهت تخصیص نمونه‌ها به نواحی 7 گانه و محله‌های آنها) و طبقه‌ای( جهت نمونه یابی در داخل هر طبقه انجام گردیده است.

از آنجا که معمولا تعداد نمونه‌هایی که در عمل در عملیات میدانی مورد بررسی قرار می‌گیرند، با تعداد نمونه‌هایی که مطابق برنامه ریزی نمونه گیری باید مورد بررسی قرار گرفته شوند. دارای اختلافات جزئی است، در مواردی که این اختلاف قابل اغماض نبوده است با استفاده از تکنیک وزن دهی از تاثیر احتمالی آن بر نتایج تحقیق جلوگیری به عمل آمده است.آنچه در ابتدای کار و قبل از آغاز نمونه گیری باید به آن توجه نمود مشخص کردن حجم نمونه است. برای این منظور روش‌های متعددی وجود دارد که یکی از مهم ترین آنها استفاده از فرمول کوکران است.روند کار بدین صورت است که در بحث نمونه گیری افراد، از فرمول کوکران و سپس روش تصادفی استفاده کرده ایم که فرآیند آن در زیر آورده شده است. رابطه میان عوامل موثر بر نمونه گیری یا مرتبط با آن به شرح زیر است:

 در این تحقیق برای برآورد حجم نمونه از فرمول کوکران استفاده شده است که به شرح زیر است. جامعه آماری تحقیق شهروندان ساکن در منطقه 18 است که جمعیت آن 364066 نفر است.

در این رابطه:

N=

1- z ضریب اعتماد به نتایج نمونه و معمولا 95 درصد نظر گرفته می­شود که اگر درصد مذکور را روی منحنی نرمال قرار دهیم برابر1/96 خواهد بود.

2- p برآوردی از نسبت افراد جامعه است، که در صورت عدم دستیابی به آن، چنانچه مقدار p، 50 درصد در نظر گرفته شود، در این صورت تعداد نمونه در حداکثر خود خواهد بود.

3- d مقدار اشتباه قابل قبول است در برآورد نسبت جامعه که در این تحقیق مقدار خطای قابل قبول 7 درصد در نظر گرفته شده است.

196 =    N=

مدت انجام پژوهش حاضر 5 ماه است که در بازه زمانی بهمن ماه 1393 تا خرداد ماه 1394 انجام شده است.

6-1- بررسی و توصیف وضعیت موجود معابر منطقه 18(جامعه مورد مطالعه)

در جدول زیر مسائل و مشکلات معابر منطقه 18 تهران در سال 1393 را نشان می‌دهد که ضرورت هر چه بیشتر اصلاح هندسی را نشان می‌دهد.

جدول 3: مسائل و مشکلات معابر منطقه 18 تهرانTop of Form

ردیف	مراحل	تکنیک/ ابزار
1	نبود پارکینگ مناسب در منطقه و ایجاد ترافیک در معابر اصلی	ساخت پارکینگ سطحی و طبقاتی در معابر پر تردد
2	وجود تقاطع‌های با ترافیک پر حجم	حاف تقاطع‌ها با اصلاح هندسی و ایجاد راستگرد در تقاطعات
3	غیر ایمن بودن برخی زیر گذرها بر اثر وجود خطوط راه آهن	نصب تجهیزات و علائم حرکتی و شناسایی در مسیر راه آهن
4	نبود و نامناسب بودن پیاده رو‌ها برای افراد خاص	احداث پل هوایی و زیر زمینی
5	غیر همسطح بودن معابر پیاده	مکانیزه نمودن پل‌های هوایی
6	نبود آموزش‌های لازم برای شهروندان در زمینه ترافیک	آموزش شهروندان
7	غیر ایمن بودن شبکه معابر اصلی بر اثر سرعت زیاد	همسطح سازی پیاده رو‌ها
8	عبور چندین شبکه بزرگراهی در پیرامون منطقه	ایجاد نظام سلسله مراتب حرکتی و توزیع ترافیک بر اساس مبداء و مقصد
9	وجود ترافیک سنگین در بخشی از منطقه بعلت صنایع بزرگ و بازار آهن	تعریض و احداث بزرگراه بافت صنعتی و تجاری بزرگ

منبع: سند چشم انداز توسعه محلات منطقه 18

 

 

 

7-1- معرفی اقدام مطالعه‌ای

اصلاح هندسی معابر سطح منطقه 18 شامل موارد زیر است.

- اصلاح هندسی تقاطع خیابان قائم و خیابان بهرامی

 جزئیات این پروژه شامل موارد زیر است:

- ایجاد یک جزیره ترافیکی که شامل 10 متر جدول کاری است.

- اصلاح بلوار خیابان بهرامی شرقی که شامل زیرکاری‌، تخریب بتن، کنده کاری و جدول‌کاری است.

- 50 متر جدول‌کاری در ضلع غربی بلوار خیابان بهرامی که شامل عملیات زیرکاری، تخریب بتن، کنده‌کاری است.

- تخریب و اصلاح نهر و کندن و کف پوش ضلع غربی خیابان بهرامی و 25 متر جدول‌کاری.          

- تخریب و شیار و 40 متر جدول‌کشی مجدد ضلع جنوبی قائم.

- 80 متر جدول‌کاری از ابتدای خیابان قائم شمالی.

- تخریب بخشی از پارک و ایجاد یک جزیره ترافیکی که شامل 100 متر جدول‌کاری است.

 

شکل 1: نقشه اصلاح هندسی معابر تقاطع خیابان قائم و خیابان بهرامی

 

 

 - اصلاح هندسی تقاطع خیابان قائم و کوشا

جزئیات این پروژه شامل موارد زیر است:

 - ایجاد جزیره ترافیکی در تقاطع کوشا– قائم وایجاد و اصلاح نهر و 13 متر پوشش سنگ دال بر روی نهرها.

 

شکل 2: نقشه اصلاح هندسی معابر تقاطع خیابان قائم و کوشا

 

 

- اصلاح هندسی تقاطع خیابان علیپوران به خیابان نامداری

جزئیات این پروژه شامل:

 - ایجاد یک جزیره بزرگ ترافیکی که شامل عملیات تخریب آسفالت اولیه‌، خاک‌برداری، 50 متر جدول‌کاری.

 - ایجاد یک میدان در تقاطع علیپوران – نامداری که شامل عملیات تخریب آسفالت اولیه، خاک‌برداری، 110 متر جدول‌کاری دولایه است.    

 - ایجاد یک جزیره کوچک ترافیکی در خیابان نامداری که شامل عملیات کنده‌کاری و و خاک‌برداری و 30 متر جدول‌کاری است.

 - ایجاد یک جزیره کوچک ترافیکی در خیابان علیپوران که شامل عملیات کنده‌کاری و خاک‌برداری و 30 متر جدول‌کاری است.

 - عقب‌نشینی پیاده‌روی روبه‌روی تالار یاس که شامل 90 متر عقب نشینی، برچیدن کف‌پوش و تخریب بتن مگر در زیر و تخریب جدول‌کاری قبلی و جدول‌کاری دوباره به‌طول 50 متر مربع.

 - احداث نهر در تقاطع نامداری- علیپوران به‌طول 12 متر و نصب سنگ دال بر روی آن با طول 12 متر.

 

شکل 3: اصلاح هندسی تقاطع خیابان علیپوران به خیابان نامداری

 

 

2- مبانی نظریپژوهش

در این قسمت به رویکردها و نظریه‌های مرتبط با فضاها و معابر شهری پرداخته شده است.

1-2- رویکردهای فضاهای شهری

- رویکرد ایجاد امنیت و انسان مداری فضای شهری

لوییس مامفورد را که به گفته خود در واقع بسط دهنده ایده‌های پاتریک گدس بود را می توان جزو اولین نظریه پردازانی دانست که در نیمه اول قرن بیستم بر ایجاد امنیت، حس مکان و مقیاس انسانی در فضاهای شهری توجه نمود. او در کتاب فرهنگ شهرها از شهر بعنوان مکان تبلور فرهنگ و دفاع از انسان در مقابل اتومبیل نام برده و به تنوع و اختلاط کاربریها در فضای شهری و اولویت حرکت پیاده بر سواره در محیط شهری اشاره کرده است.

فرانسیس تیبالدز، معمار و رییس پیشین انجمن سلطنتی شهرسازان انگلیس در کتاب خود شهرسازی شهروندگر ا ضمن پرداختن به مباحث گو ناگون و با استفاده از اسکیس‌های بسیار هنرمندانه، ارتقای عرصه‌های همگانی در شهرها و توجه به مقیاس انسانی در محیط‌های شهری را مورد تاکید قرار داده است. به باور تیبالدز، درس آموزی از گذشته، ادغام کاربری‌ها و فعالیت‌ها، آزادی عابران پیاده، قابلیت دسترسی برای همگان، ایجاد وضوح و محیط‌های ماندگار، ازدیگر اصول و معیارهایی هستند که با به کارگیری آنها میتوان کیفیت قلمروهای عمومی شهرهای معاصر را افزایش داد.(تیبالدز،9:1390). مشخصات اصلی ترین صا حبنظران با رویکرد ایجاد امنیت و انسان مداری در فضای شهری در جدول زیر ارائه گردیده است.

 

 

جدول 4: صا حبنظران رویکرد ایجاد امنیت و انسان مداری در فضای شهری

ردیف	نظریه پرداز	سال	عنوان متن/ نظریه	مفاهیم کلیدی
1	لوییس مامفورد	1983	فرهنگ شهرها	شهر مکان تبلور فرهنگ و دفاع از انسان در مقابل اتومبیل
2	فرانسیس تیبالدز	1992	شهرسازی شهروندگرا	توجه به مقیاس انسانی در تمامی اجزای شهری
3	آندره دوآنی پیتر کتز الیزابت پلاتر زیبرگ	1992	نوشهرسازی	کاربری مختلط، بازگشت به ساختار محلات سنتی، طراحی شهری باکیفیت
4	الزلینکا دین برنان	2005	منظر ایمن؛ ایجاد اجتماعات ایمن تر قابل زیست تر از طریق برنامه ریزی و طراحی	طراحی فضاهای عمومی درجهت گسترش ادراکات ایمنی و کاهش جرم و ترس از جرم

 

 

- رویکرد گسترش پیاده مداری در فضای شهری

اشپرای رگن صاحبنظری است که در اوسط دهه 1960 بر نقش حرکت پیاده در فضاهای شهری تاکید داشته است. تمرکز اصلی رگن بر روی طراحی شهری است. از نظر او فضای شهری محل تمرکز فعالیتها است. و اینکه با ایجاد فضای باز بصورت عامل مکمل می توان از سختی و رسمی بودن فضاهای شهری کاست. او همچنین از پیادهروی بعنوان معیار مقیاس مناسب در طراحی شهری و ایجاد کننده بیشترین سطح تماس با یک مکان که برای هرگونه قرارگاه انسانی بسیار ضروری است نام می برد (Speiregen, 1960, 72).

دیگر نظریه پرداز دهه 1970، لارنس‌هالپرین است که دغدغه اصلی او تنظیم موزون انواع حرکت‌ها در شهر است. او پویایی و تکاپوی زندگی شهری را وابسته به ساختار حرکتی آن معرفی می نماید و در این میان، تنها حرکت را به شکل انسانی منحصر ندانسته و حتی جابجایی پرندگان و حیوانات و تغییر فصول را نیز موثر می داند.(2001 Halprin,)

بیل هیلییر صاحبنظر متاخر است که بر ارتباط میان وضعیت فضایی و حرکت و تحلیل شبکه‌های عمومی که می تواند به نتایج

کاربردی در طراحی مناسب تر فضای شهری بینجامد، توجه بسیار نشان داده است. از نظر او حضور مردم احساس ایمنی در فضای عمومی را افزایش داده و ابزارهای اولیه ای را که به وسیله آنها یک فضا به صورت طبیعی مراقبت میگردد را فراهم می‌نماید .(Hillier,2004 )

 

جدول 5: صاحبنظران رویکرد گسترش پیاده مداری در فضای شهری

ردیف	نظریه پرداز	سال	عنوان متن/ نظریه	مفاهیم کلیدی
1	اشپرای رگن	1960	معماری شهرها و شهرک‌ها	شهر مکان تبلور فرهنگ و دفاع از انسان در مقابل اتومبیل
2	لارنس‌هالپرین	1968	نیویورک، مطالعه ای بر کیفیت، شخصیت ویژه و معنای فضای باز در طراحی شهری	اولویت حرکت پیاده در فضای شهری افزایش کیفیت پیاده روی
3	هیلیر	2004	تحلیل چیدمان فضا	ارتباط میان حرکت (عمدتا پیاده وضعیت فضاهای شهری

 

 

- رویکرد فضای شهری و تقویت تعاملات اجتماعی

جین جیکوبز روزنامه نگار و صاحبنظر برجسته مسائل شهری در کتاب مرگ و حیات شهرهای بزرگ آمریکای ی بر نقش فضاهای عمومی شهری در ایجاد تعاملات اجتماعی تاکید می نماید به باور او آنچه از یک شهر بیشتر به ذهن می ماند فضاهای عمومی شهر به ویژه خیابان‌ها و پیاده روهای آن می باشند. جیکوبز اشاره می کند که افزایش نشست و برخاست و امنیت پیاده رو تأثیر وارونه ای بر جدایی و تبعیض نژادی دارد (.(Jacobs, 1993,

دیگر نظریه پرداز برجسته‌ای که البته بدون اینکه معمار یا شهرساز باشد در حوزه مسائل اجتماعی و رفتارشناسی در فضاهای شهری تاثیرگذار بوده، ویلیام وایت است. در نظر او رفتار مردم در فضاهای شهری بصورتی عجیب غیرقابل پیش بینی است وآنچه بیش از هر عامل دیگری مردم را به خود جذب مینماید حضور سایر افراد در فضا است.

یان گل، معمار و شهرساز دانمارکی است که محور اصلی پژوهش‌های خود را بر روی تعامل مسائل جامعه شناسی و روانشناسی با فضاهای همگانی شهری متمرکز نموده و از دهه 1970 در طول درحدود سه دهه بیش از چندین کتاب در این ارتباط تالیف نموده است. به باور او جذابیت یک شهر را میتوان با توجه به انبوه مردمی که در فضاهای همگانی آن گرد می آیند و وقت خودشان را در آنجا می‌گذرانند، شناسایی کرد. گل در کتاب زندگی در میان ساختمان‌ها انواع فعالیت‌های انسان در فضاهای همگانی را به سه گروه عمده تقسیم بندی نموده است: فعالیت‌های ضروری – کارکردی، فعالیت‌های گزینشی – تفریحی و فعالیت‌های اجتماعی (Gehl,2005).

تأکید اصلی کلرکوپر مارکوس، فضاهای شهری و مردمی که در آن قرار دارند، است. در کتاب مکان‌های مردم ی، او و همکارانش به ارزیابی محیط سکونتی می پردازند و فضا‌های شهری را ب ه ویژه از منظر ایجاد ارتباطات اجتماعی در 7 گروه دسته بندی می‌کنند؛ پلازاهای شهری، پارک‌های محله ای )واحدهای همسایگی) پارک‌های جمع و جور، فضاهای باز مدارس، فضای باز مسکونی ویژه سالمندان، فضاهای باز ویژه نگهداری و بازی کودکان، فضاهای باز درمانی (بیمارستان‌ها) (رضایی، 58:1389).

در جدول 6 مشخصات مهم‌ترین صاحبنظران با رویکرد تقویت تعاملات اجتماعی جمع بندی شده است.

جدول 6: رویکرد فضای شهری وتقویتتعاملاتاجتماعی

ردیف	نظریه پرداز	سال	عنوان متن/ نظریه	مفاهیم کلیدی
1	جین جیکوبز	1961	مرگ وزندگی شهرهای بزرگ آمریکایی	پیاده روها عامل ایجاد امنیت و تقویت تعاملات اجتماعی
2	ویلیام وایت	1980	زندگی اجتماعی فضاهای شهری کوچک	تاکید بر نقش اجتماعی فضاهای شهری
3	جان گل	2005	زندگی در میان ساختمان‌ها	سه گروه فعالیت در فضای شهری ضروری، انتخابی، اجتماعی
4	کلر کوپر مارکوس	1990	مکان‌های مردمی	ارزیابی محیط سکونتی و معرفی فضاهای شهری هفتگانه

 

 

در جدول زیر مدل مفهومی تحقیق با توجه به مبانی نظری ترسیم شده است.

 

شکل 4: مدل مفهومی تحقیق

 

 

3- تحلیل یافته‌ها

 در این قسمت به تجزیه و تحلیل یافته‌های توصیفی و تبیینی پرداخته شده است.  

- مشخصات پاسخگویان

در این قسمت به ارائه یافته‌های توصیفی و تبیینی تحقیق پرداخته شده است.

 

جدول 7: فراوانی جنسیت و وضعیت تأهل

	جنسیت		وضعیت تأهل
	مرد	زن	مجرد	متاهل
فراوانی	102	98	54	140
درصد	51	49	27	70

 

با توجه به داده­های جدول 1، از بین 200 پاسخگو،49 % زن و 51 % مرد بوده­اند. بنابراین بیشترین تعداد پاسخگویان را مرد‌ها تشکیل داده اند. همچنین از بین کل پاسخگویان متأهلین با 70% بیشترین فراوانی را دارند.

 

جدول 8: فراوانی میزان تحصیلات و سن پاسخگویان

میزان تحصیلات	درصد	میزان سن	درصد
زیر دیپلم	12	14-24	19.5
دیپلم	40	24-34	27
فوق دیپلم	17	34-44	29.5
کارشناسی	30	44-54	17
کارشناسی ارشد وبالاتر	1	54-64	2.5
---------		64-74	4.5

با توجه به داده­های جدول فوق، از بین کل پاسخگویان، گروه سنی 34 تا 44 سال با 29.5 % بیشترین فراوانی را دارد و گروه سنی 54 تا 64 سال با 2.5% کمترین فراوانی را دارد. بیش از نیمی از پاسخگویان (50.5%) کمتر از 34 سال دارند. همچنین در بین کل پاسخگویان، افراد دارای تحصیلات دیپلم با 40 % بیشترین فراوانی و افراد دارای تحصیلات فوق لیسانس و بالاتر با 1 % کمترین فراوانی را دارند. نیمی از پاسخگویان دارای تحصیلات دیپلم و پایین­تر از دیپلم و نیمی از آن­ها تحصیلات بالاتر از دیپلم دارند. در این قسمت به بررسی الگوی پاسخ‌های پاسخگویان به میزان وقوع هر کدام از آثار شناخته شده پرداخته شده است.

- تحلیل آثار

در جدول زیر درصد پاسخ‌های پاسخگویان به میزان احتمال وقوع هر کدام از آثار بیان شده است.

جدول9: فراوانی آثار شناسایی شده(بر مبنای درصد)

سطح سنجش پیامدها	خیلی کم	کم	تاحدود ی	زیاد	خیلی زیاد
کاهش آلودگی هوا	5/11	5/10	5/19	5/35	23
کاهش میزان تصادفات	5/11	12	21	32	5/23
افزایش جابه جایی مسافر درون شهری	15	5/9	21	5/37	17
کاهش آلودگی صوتی	18	5/13	5/19	5/27	5/21
کاهش مصرف سوخت	5/14	11	5/20	36	18
از بین رفتن فضای سبز محدوده پروژه	5/9	21	36	5/32	1
افزایش امنیت عابران پیاده	34	31	5/15	6	5/12
تقویت قانونمندی در بین رانندگان	5/2	5/10	19	42	25
جلوگیری از هدر رفتن وقت شهروندان	5/13	5/16	19	31	20
کاهش منازعات بین رانندگان و مردم	2	5/12	5/17	5/42	5/25
توجه به نیازهای اقشار خاص (مانند معلولین، سالمندان، کودکان )	5/3	7	5/21	5/43	5/23
افزایش سطح رضایت شهروندان	3.5	8.5	22.0	40.0	26.0
افزایش احساس تعلق به محله	5/11	5/12	27	5/25	5/23
افزایش فرهنگ رانندگی	27	5/12	16	31	5/13
افزایش قیمت زمین‌های اطراف	5/15	5/13	22	5/30	5/18
افزایش میزان کسب و کار و تجارت برای کسبه‌های اطراف	5/11	5/13	5/36	5/29	19
کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات	5/12	9	24	38	5/16
تحقق برنامه‌ها و طرح‌های فرادستی مدیریت شهری	15	25	30	22	8
بهبود دید و منظر شهری در محدوده طرح	5/13	12	23	32.5	19
توسعه پایدار شهری	20	23	35	12	10

 

- دامنه یابی آثار

دامنه یابی درواقع با هدف تعیین محدوده جغرافیایی متأثر از اقدام و تعاملاتی که بین محیط طبیعی و اقدام توسعه‌ای و آثار ناشی از آن رخ می­دهد، و همچنن تعیین جغرافیای انسانی و گروه‌های اجتماعی متأثر از اقدام، شناسایی مقولات و متغیر‌هایی که باید توصیف شوند، مشاهده و اندازه گیری این متغیر‌ها وتعیین زمان بندی، عمق و گستره تحلیلی که در مطالعه باید لحاظ شود، انجام می‌شود.

 

جدول 10: دامنه یابی آثار شناسایی شده

سطح سنجش پیامدها	قلمرو اجتماعی	ذینفعان (برندگان وبازندگان)	احتمال وقوع	ماهیت تأثیر	زمان تأثیر
کاهش آلودگی هوا	انباشتی	شهروندان، رانندگان و سازمان محیط زیست	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
کاهش میزان تصادفات	انباشتی	رانندگان، راهنمایی ورانندگی، شهروندان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
افزایش جابه جایی مسافر درون شهری	مستقیم	شهروندان، رانندگان، شهرداری	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
کاهش آلودگی صوتی	مستقیم	شهروندان، مجتمع‌های اطراف	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
کاهش مصرف سوخت	انباشتی	رانندگان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
از بین رفتن فضای سبز محدوده پروژه	مستقیم	شهروندان، سازمان فضای سبز شهرداری	زیاد	مثبت	حین اجرا
افزایش امنیت عابران پیاده	مستقیم	شهروندان، مدارس و مجتمع‌های اطراف	خیلی کم	مثبت	بعد از اجرا
تقویت قانونمندی در بین رانندگان	غیر مستقیم	رانندگان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
جلوگیری از هدر رفتن وقت شهروندان ورانندگان	غیر مستقیم	شهروندان و رانندگان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
کاهش منازعات بین رانندگان و مردم	مستقیم	رانندگان، شهروندان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
توجه به نیازهای اقشار خاص	غیر مستقیم	معلولین، سالمندان،کودکان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
افزایش سطح رضایت شهروندان ورانندگان	انباشتی	شهروندان ورانندگان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
افزایش احساس تعلق به محله	انباشتی	شهروندان	متوسط	مثبت	بعد از اجرا
افزایش فرهنگ رانندگی	انباشتی	شهروندان، رانندگان، راهنمایی و رانندگی	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
افزایش قیمت زمین‌های اطراف	غیر مستقیم	مجتمع‌های اطراف، منازل اطراف، بنگاه‌های مسکن	زیاد	مثبت، منفی	حین و بعد از اجرا
افزایش میزان کسب و کار و تجارت برای کسبه‌های اطراف	غیر مستقیم	کسبه و مجتمع‌های اطراف	زیاد	متوسط	بعداز اجرا
کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات	غیر مستقیم	شهروندان، رانندگان	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
تحقق برنامه‌ها و طرح‌های فرادستی مدیریت شهری	انباشتی	شهرداری	متوسط	مثبت	بعد از اجرا
بهبود دید و منظر شهری در محدوده طرح	مستقیم	شهروندان، سازمان زیبا سازی شهرداری	زیاد	مثبت	بعد از اجرا
توسعه پایدار شهری	انباشتی	شهرداری، شهروندان	متوسط	مثبت	بعد از اجرا

 

- اولویت بندی آثار

برای رتبه­بندی و مقایسه وجود تفاوت در بین آثار پروژه اصلاح هندسی معابر از آزمون فریدمن استفاده شده است. این آزمون برای مقایسه چند گروه از نظر میانگین رتبه‌هاست و درواقع معلوم می‌کند که آیا این گروه‌ها می‌توانند ازیک جامعه باشند یا نه؟ نکته دیگر در مورد آزمون فریدمن این که مقیاس در این آزمون باید حداقل رتبه‌ای باشد. همچنین آزمون فریدمن علاوه بر معنی داری تفاوت یا عدم تفاوت میانگین رتبه، به اولویت بندی متغیرها نیز می‌پردازد. جدول زیر نتایج آزمون فریدمن تحقیق حاضر را نشان می‌دهد.

 

جدول11: آزمون فریدمن از تحلیل پاسخگویان

آزمون فریدمن	تعداد	مقدار خی دو	درجه آزادی	سطح معناداری
پیامدها	199	396.372	19	.000

 

 همان‌گونه که نتایج جدول نشان می­دهد مقدار خی دو (396.372) در سطح خطای کمتر از 01/0 معنی‌دار است. این مقدار به لحاظ آماری نشان می‌دهد که بین میزان نظرات شهروندان نسبت به آثار پروژه تفاوت معناداری وجود دارد. در ادامه برای نشان دادن الویت­بندی آثار پروژه از میانگین رتبه­ها استفاده شده است که نتایج آن در جدول 12 ارائه شده است.

جدول12: آزمون فریدمن از تحلیل پاسخگویان

قلمرو اجتماعی	میانگین رتبه	احتمال وقوع
توسعه پایدار شهری	9.64	هفدهم
افزایش احساس تعلق به محله	7.96	نوزدهم
کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات	11.85	پنجم
جلوگیری از هدر رفتن وقت شهروندان	10.35	دوازدهم
کاهش منازعات بین رانندگان و مردم	12.15	دوم
کاهش میزان تصادفات	11.04	دهم
توجه به نیازهای اقشار خاص (مانند معلولین، سالمندان، کودکان )	13.37	اول
افزایش جابه جایی مسافر درون شهری	11.64	ششم
افزایش قیمت زمین‌های اطراف	10.34	سیزدهم
افزایش سطح رضایت شهروندان	11.94	چهارم
از بین رفتن فضای سبز محدوده پروژه	9.74	شانزدهم
کاهش آلودگی صوتی	10.29	چهاردهم
کاهش آلودگی هوا	11.41	هشتم
افزایش امنیت عابران پیاده	6.72	بیستم
افزایش فرهنگ رانندگی	10.84	یازدهم
تحقق برنامه‌ها و طرح‌های فرادستی مدیریت شهری	9.09	هجدهم
بهبود دید و منظر شهری در محدوده طرح	11.07	نهم
کاهش مصرف سوخت	11.62	هفتم
فزایش میزان کسب و کار و تجارت برای کسبه‌های اطراف	9.91	پانزدهم
تقویت قانونمندی در بین رانندگان	12.01	سوم

 

 

 

 همان‌گونه که نتایج جدول نشان می­دهد. توجه به نیازهای اقشار خاص (مانند معلولین، سالمندان، کودکان ) با میانگین رتبه13.37 اولویت اول، کاهش منازعات بین رانندگان و مردم با میانگین رتبه 12.15 اولویت دوم، تقویت قانونمندی در بین رانندگان با میانگین رتبه 12.01 اولویت سوم، افزایش سطح رضایت شهروندان با میانگین رتبه 11.94 اولویت چهارم، کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات با میانگین رتبه11.85 اولویت پنجم در بین پیامدهای پروژه را دارا هستند. همچنین از نظر شهروندان افزایش امنیت عابران پیاده با میانگین رتبه 6.72 اولویت آخر و بیستم را در بین میزان رضایت شهروندان از پیامدها را دارا است.

4- نتیجه‌گیری

پروژه طراحی و اصلاح هندسی معابر سطح شهر که برای رفع مشکلات شهروندان در ابعاد مختلف و انواع متنوع اجرا می‌شود، علاوه بر بهبود زندگی ساکنان، باعث اصلاح و ساماندهی جریان زندگی و تردد در منطقه می‌گردد و همچنین آثار و پیامدهای زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی متعددی هم در مقیاس منطقه‌ای و هم در مقیاس فرامنطقه‌ای به‌همراه خواهد داشت. شناخت ذی‌نفعان این پروژه و متضرران احتمالی در اجتماع محلی پروژه و واکنش‌های آن‌ها نسبت به پروژه، به عملکرد شهرداری در احداث این پروژه به منظور مدیریت مناسب فرایند اجرا و بهره‌برداری از پروژه؛ ضروری است.

همان طور که مطرح شد، تحقیق حاضر به بررسی آثار اجتماعی و فرهنگی اصلاح هندسی معابر سطح منطقه 18 تهران نقش آن در حمل و نقل و ترافیک در شهر تهران پرداخته است. این آثار از طریق پیمایشی از شهروندان تهرانی استخراج شده است، با توجه به یافته‌ها، مهم ترین آثار شناسایی شده، کاهش آلودگی هوا با 35.5 درصد در سطح زیاد، کاهش میزان تصادفات با 32 درصد در سطح زیاد، افزایش جابه جایی مسافر درون شهری با 37.5 درصد در سطح زیاد، کاهش آلودگی صوتی با 27.5 درصد در سطح زیاد، کاهش مصرف سوخت با 36 درصد در سطح زیاد، از بین رفتن فضای سبز محدوده پروژه، با 36 درصد در سطح متوسط، افزایش امنیت عابران پیاده با 34 درصد در سطح خیلی کم، تقویت قانون‌مندی در بین رانندگان با 42 درصد در سطح زیاد، جلوگیری از هدر رفتن وقت شهروندان با 31 درصد در سطح زیاد، کاهش منازعات بین رانندگان و مردم با 42.5 درصد در سطح زیاد، توجه به نیازهای اقشار خاص (مانند معلولین، سالمندان، کودکان) با 43.5 درصد در سطح زیاد، افزایش سطح رضایت شهروندان با 40 درصد در سطح زیاد، افزایش احساس تعلق به محله 25.5 درصد در سطح زیاد، افزایش فرهنگ رانندگی با 31 درصد در سطح زیاد، افزایش قیمت زمین‌های اطراف با 30.5 درصد در سطح زیاد، افزایش میزان کسب و کار و تجارت برای کسبه‌های اطراف با 36.5 درصد در سطح متوسط، کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات با 38 درصد در سطح در صطح زیاد، تحقق برنامه‌ها و طرح‌های فرادستی مدیریت شهری با 30 درصد در سطح متوسط، بهبود دید و منظر شهری در محدوده طرح با 32.5 درصد در سطح زیاد، توسعه پایدار شهری با 35 درصد در سطح متوسط است.

 همانگونه که نتایج جدول نشان می‌دهد. توجه به نیازهای اقشار خاص (مانند معلولین، سالمندان، کودکان) با میانگین رتبه13.37 اولویت اول، کاهش منازعات بین رانندگان و مردم با میانگین رتبه 12.15 اولویت دوم، تقویت قانونمندی در بین رانندگان با میانگین رتبه 12.01 اولویت سوم، افزایش سطح رضایت شهروندان با میانگین رتبه 11.94 اولویت چهارم، کاهش خسارت مالی ناشی از تصادفات با میانگین رتبه 11.85 اولویت پنجم در بین پیامدهای پروژه را دارا هستند. همچنین از نظر شهروندان افزایش امنیت عابران پیاده با میانگین رتبه 6.72 اولویت آخر و بیستم را در بین میزان رضایت شهروندان از پیامدها را دارا است.

 

 

 

5- پیشنهادها

- جلب مشارکت اهالی: پیشنهاد می‌شود مسئولان و برنامه‌ریزان پروژه، تعامل خود را با شهروندان محلات اطراف پروژه و شورایارهای آنها را بیشتر نموده و مشارکت آنان را در کاستن آثار منفی پروژه جلب نمایند، برای این منظور پیشنهاد می‌شود به طور دوره‌ای جلساتی با نمایندگان گروه‌های ذی نفع پروژه به ویژه اهالی محل، صاحبان املاک، رانندگان و سایر گروه‌های اجتماعی تشکیل دهند و با شنیدن نکات و نظرات آنان، با ارائه برنامه‌هایی مشارکتی با همکاری آ نها در جهت کاهش اثرات پروژه اقدام نمایند.پیشنهاد می شود تا شهرداری به کمک یک گروه مشاور اجتماعی، زمینه مشارکت ذی نفعان مختلف را فراهم نماید تا آثار این همکاری ماندگارتر و روش اجرای آن اصولی‌تر باشد.

- جلب مشارکت نهادها و سازما نهای مرتبط دیگر: پیشنهاد می‌شود تا شهرداری اقدامات خود در زمینه اجرا و بهره برداری از پروژه را با همکاری سایر نهادهایی که به نوعی با پروژه در ارتباط هستند، هماهنگ کند. این همکار ی‌های بین بخشی نه تنها می‌تواند در اجرای سریع تر پروژه مؤثر باشد بلکه می‌تواند، در جبران اثرات منفی پروژه نیز کمک نماید.

- تسریع در اجرای پروژه: از آنجایی که برخی از اثرات منفی پروژه ناشی از دوره ساخت پروژه است، به جاست با برنامه- ریزی اصولی تر و تأمین منابع مالی لازم، پروژه از حالت رکود خارج و در اجرای آن تسریع گردد. این امر نه تنها بازدهی مالی پروژه را افزایش می‌دهد بلکه با پایان یافتن کار آن اثرات منفی ناشی از ساخت پروژه از بین خواهد رفت.

- مساعدت و پیگیری در تهیه و اجرای طرح جامع شبکه‌های دسترسی محدوده مورد بررسی.

و در آخر می‌توان گفت، جبران و تعدیل پیامدها از سوی حامیان مبتنی بر کل نگری در تخصیص منابع و تعدیل و جبران مداوم باشد، با توجه به اینکه شهرداری منطقه18 در خصوص اصلاح هندسی معابر، برای دستیابی به اهداف طرح تفصیلی و رفع مشکلات ساکنان محلی از اجرای آن دفاع می کند و از قبل اجرای این طرح، هزینه‌هایی برای ذینفعان شکل می‌گیرد، بنابراین، لازم است که در دل کلیت زندگی ساکنان تفسیر و جبران گردد. کاهش قیمت زمین و مسکن در این محدوده، مکانیسم‌هایی است که باید در نظر گرفته شود و در حد امکان از ایجاد ضرر و زیان به ساکنان محلات همجوار جلوگیری گردد.

 

منابع

ابوالحسنی، مهناز(1391)، ارزیابی پیامدهای اجتماعی طرح اصلاح هندسی و ساماندهی معابر محدوده برج و بیمارستان میلاد تهران، معاونت اجتماعی وفرهنگی منطقه 2.

باقری، محمد و ودادی مقدم، نیوشا(1389). نقش پیاده راهها در پایداری سیستم‌های حمل ونقل شهری، مجموعه مقالات نخستین همایش توسعه شهری پایدار،تهران.     

پوررضا، محمدو همکاران(1391)، مهندسی ارزش در حمل ونقل شهری، تهران دانش شهر ، شماره 149.

تیبالدز، فرانسیس،(1387). شهرسازی شهروندگرا: ارتقاء عرصه‌های همگانی در شهرها و محیط‌های شهری. ترجمه محمد احمدی نژاد، نشر خاک، چاپ اول اصفهان.

رضایی، محمود(1389). نقش فناوری اطلاعات و ارتباطات در طراحی شهری. رساله دکتری شهرسازی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات، تهران.

شهرداری تهران(1390). سند راهبردی توسعه محلات منطقه 18، تهران.

صدیق میرزایی(1392). بررسی شبکه‌های ارتباطی (معابر) شهری و آسیب‌های اجتماعی – ترافیکی، فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، شماره 29، تهران.

عراقی، مصطفی(1390). ایجاد معابر مناسب برای معلولین، فصلنامه ایران شهرساز،شماره چهارم، تهران.

فاضلی، محمد(1389).ارزیابی آثار اجتماعی، شهرداری تهران، ادار کل مطالعات اجتماعی و فرهنگی.

قربانی، رسول و جام کسری، محمد(1389). جنبش پیاده گستری، رویکردی نو در احیاء مراکز شهری؛ مورد مطالعه پیاده راه تربیت تبریز، مجله مطالعات و پژوهشهای شهری و منطقه ای، سال دوم، شماره ششم،اصفهان.

مدیر روستا، فاطمه (1390)، پروژه مناسب سازی معابر خیابان دکتر شریعتی جهت جانبازان و معلولان منطقه 7 شهرداری تهران.

معینی، سید مهدی(1390):شهرهای پیاده مدار، نشر آذرخش، تهران.

Appelyard- Donald,2005, Public Streets for public, Columbia University press, New York.

Brain, Edward and Turrent,David(ed)(2000),”Housing and Transport”,” Sustainable Housing Principle& Practice”,E&FN spon,Taylor

Chiesura, A. (2004). The role of urban parks for the sustainable city. Landscape Urban Plan, 68: 129– 138.

Gehl, Jan (2010), “Life between Building”, Translated by J.Koch, NewYork.Germann-Chiari, C. and K. Seeland. (2004), Are urban green spaces optimally distributed to act as places for social integration? Results of a geographical information system (GIS) approach for urban forestry research. Forest Policy and Economics, 6: 3-13.

Halprin, Lawrence (2001), “Cities”, The MIT Press, Massachusetts.

Hillier, B (2004), “Space is the Machine”, Cambridge University Press, Cambridge.

ITDP.(2010).our cities our selves.10 prenciples for transport in urban life.ITDP.

Jacobs, Jane (1993), “Tod und Lebengrober Amerikanischer Stadte”, Verlage uhlstein GmbH, Frankfurt.

Kaplan, R. and S. Kaplan. (1989), The Experience of Nature. Cambridge: Cambridge University Press.

Morancho, A.B. (2003), A hedonic valuation of urban green areas. Landscape and Urban Planning, 66: 35–41.

Schipperjin, Jasper and etal. (2009), Influences on the use of Urban green space, A case study in Odense, Denmark, Univercity of Copenhagen, Forest & Landscape.

Speiregen, Paul (1960), “The Architecture of Towns and Cities”, The American Institute of Architecture.

 

 

مراجع

ابوالحسنی، مهناز(1391)، ارزیابی پیامدهای اجتماعی طرح اصلاح هندسی و ساماندهی معابر محدوده برج و بیمارستان میلاد تهران، معاونت اجتماعی وفرهنگی منطقه 2.

باقری، محمد و ودادی مقدم، نیوشا(1389). نقش پیاده راهها در پایداری سیستم‌های حمل ونقل شهری، مجموعه مقالات نخستین همایش توسعه شهری پایدار،تهران.     

پوررضا، محمدو همکاران(1391)، مهندسی ارزش در حمل ونقل شهری، تهران دانش شهر ، شماره 149.

تیبالدز، فرانسیس،(1387). شهرسازی شهروندگرا: ارتقاء عرصه‌های همگانی در شهرها و محیط‌های شهری. ترجمه محمد احمدی نژاد، نشر خاک، چاپ اول اصفهان.

رضایی، محمود(1389). نقش فناوری اطلاعات و ارتباطات در طراحی شهری. رساله دکتری شهرسازی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم و تحقیقات، تهران.

شهرداری تهران(1390). سند راهبردی توسعه محلات منطقه 18، تهران.

صدیق میرزایی(1392). بررسی شبکه‌های ارتباطی (معابر) شهری و آسیب‌های اجتماعی – ترافیکی، فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، شماره 29، تهران.

عراقی، مصطفی(1390). ایجاد معابر مناسب برای معلولین، فصلنامه ایران شهرساز،شماره چهارم، تهران.

فاضلی، محمد(1389).ارزیابی آثار اجتماعی، شهرداری تهران، ادار کل مطالعات اجتماعی و فرهنگی.

قربانی، رسول و جام کسری، محمد(1389). جنبش پیاده گستری، رویکردی نو در احیاء مراکز شهری؛ مورد مطالعه پیاده راه تربیت تبریز، مجله مطالعات و پژوهشهای شهری و منطقه ای، سال دوم، شماره ششم،اصفهان.

مدیر روستا، فاطمه (1390)، پروژه مناسب سازی معابر خیابان دکتر شریعتی جهت جانبازان و معلولان منطقه 7 شهرداری تهران.

معینی، سید مهدی(1390):شهرهای پیاده مدار، نشر آذرخش، تهران.

Appelyard- Donald,2005, Public Streets for public, Columbia University press, New York.

Brain, Edward and Turrent,David(ed)(2000),”Housing and Transport”,” Sustainable Housing Principle& Practice”,E&FN spon,Taylor

Chiesura, A. (2004). The role of urban parks for the sustainable city. Landscape Urban Plan, 68: 129– 138.

Gehl, Jan (2010), “Life between Building”, Translated by J.Koch, NewYork.Germann-Chiari, C. and K. Seeland. (2004), Are urban green spaces optimally distributed to act as places for social integration? Results of a geographical information system (GIS) approach for urban forestry research. Forest Policy and Economics, 6: 3-13.

Halprin, Lawrence (2001), “Cities”, The MIT Press, Massachusetts.

Hillier, B (2004), “Space is the Machine”, Cambridge University Press, Cambridge.

ITDP.(2010).our cities our selves.10 prenciples for transport in urban life.ITDP.

Jacobs, Jane (1993), “Tod und Lebengrober Amerikanischer Stadte”, Verlage uhlstein GmbH, Frankfurt.

Kaplan, R. and S. Kaplan. (1989), The Experience of Nature. Cambridge: Cambridge University Press.

Morancho, A.B. (2003), A hedonic valuation of urban green areas. Landscape and Urban Planning, 66: 35–41.

Schipperjin, Jasper and etal. (2009), Influences on the use of Urban green space, A case study in Odense, Denmark, Univercity of Copenhagen, Forest & Landscape.

Speiregen, Paul (1960), “The Architecture of Towns and Cities”, The American Institute of Architecture.