ارزیابی سطح کارایی شبکه معابر به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه در مناطق حاشیه نشین؛ مطالعه موردی: مناطق حاشیه‌نشین شمال شهر تبریز

فصلنامه علمی و پژوهشی پژوهش و برنامه ریزی شهری

مقاله 9، دوره 7، شماره 25، مرداد و شهریور 1395، صفحه 141-158   

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

اکبر اصغری زمانی¹؛ فریدون بابایی اقدم¹؛ سید محمد میرآلانق^{* 2}

¹دانشگاه تبریز

²دانشگاه زنجان

تاریخ دریافت: 29 اردیبهشت 1395،  تاریخ بازنگری: 26 تیر 1395،  تاریخ پذیرش: 28 شهریور 1395 

چکیده

شبکه معابر یکی از مهم­ترین فاکتورهایی است که در مدیریت بحران وجود دارد. وقتی شبکه­های ارتباطی کارآمد نباشد، به هنگام بروز حادثه­ای غیرمترقبه به جای اینکه راهگشای مشکلات بوده و عبور و مرور را تسهیل نماید خود به عنوان مشکلی بزرگ در جهت امداد رسانی مطرح می­گردد. بین مدت زمان رسیدن به محل وقوع حادثه و میزان تلفات جانی رابطه مستقیمی حکم فرماست و این امر خود عملاً نیازمند شبکه­های ارتباطی کارآمد است. اما بحث دیگری که مطرح است این مورد است که در شهرها به خصوص شهرهای کشورهای کم­تر توسعه یافته همه نقاط شهر به یک میزان در برابر وقوع حوادث غیرمترقبه آسیب­پذیر نیستند. مناطق حاشیه­نشین با ویژگی­های مخصوص به خود در برابر حوادث غیرمترقبه آسیب­پذیرتر نسبت به دیگر نقاط شهرند. حجم بالای جمعیت انسانی ساکن در این مناطق خود دلیل محکم و انکار ناپذیری بر اهمیت و ضرورت مطالعه و اقدام علمی و عملی در رابطه با این مناطق است. در این پژوهش هدف اصلی این نکته است که دریابیم ضریب کارایی شبکه­های ارتباطی در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز که محدوده مورد مطالعه این پژوهش است در مواقع بروز بحران به چه میزان خواهد بود. روش تحقیق در این پژوهش روش توصیفی، تحلیلی به همراه مطالعه میدانی است. جهت دستیابی به اهداف تحقیق از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس استفاده شده است. در این مدل سیزده شاخصی که می­توانست در آسیب­پذیری شبکه معابر موثر باشد انتخاب شده و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. نتایج نهایی این پژوهش نشان داد که از بین 16 شبکه ارتباطی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز تنها دو راه ارتباطی در طبقه آسیب­پذیر قرار نگرفته­اند. که از بین این دو راه ارتباطی، اتوبان پاسدارن دارای نقشی فرامنطقه­ای بوده و مختص مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز نیست.

کلیدواژه‌ها

حاشیه نشین؛ شبکه معابر؛ مدل؛ تحلیل سلسله مراتبی معکوس؛ تبریز

عنوان مقاله [English]

Evaluating the performance of transportation networks in case of disaster in suburban areas (Case Study: suburban areas at north of the city of Tabriz)

نویسندگان [English]

A. Asghari¹؛ F. Babaei¹؛ M. Miralanogh²

چکیده [English]

transportation networks is one of the main factors in crisis management there. In case of inefficient transportation networks during unexpected events, they will cause major problems in providing assistance rather than addressing the problems and facilitating the transportation. There exists a direct relationship between the time to reach to the place of the event and the loss of life. This actually requires efficient transportation networks. The other discussion is that in cities, especially cities in less developed countries, all over the city are not equally vulnerable to disasters. Compared to other parts of the city, due to their specific characteristics, suburban areas are more vulnerable to disasters. Human populations living in these areas due to the large volume of strong and irrefutable scientific and practical importance and necessity of study and action in relation to these areas. The main objective of this research is to find out the coefficient of performance of transportation networks in suburban areas at north part of Tabriz (study area of this research) at the time of crisis. The research method in the study is descriptive, analytic and field study. To achieve the research objectives of the Inversion Hierarchical Weight Process model is used. Thirteen indicator in this model that could be effective in network vulnerabilities was selected road networks and Were analyzed. Final results showed that out of the 16 networks in suburban areas of north part of the city of Tabriz, two transportation roads are not vulnerable

کلیدواژه‌ها [English]

Suburban areas, road networks, Model, Inversion Hierarchical Weight Process, Tabriz

اصل مقاله

ارزیابی سطح کارایی شبکه معابر به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه در مناطق حاشیه نشین؛ مطالعه موردی: مناطق حاشیه‌نشین شمال شهر تبریز

 

اکبر اصغری زمانی: استادیار جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران*

فریدون بابایی اقدم: استادیار گروه جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران

سیدمحمد میرآلانق: کارشناسی ارشد جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران

 

چکیده

شبکه معابر یکی از مهم­ترین فاکتورهایی است که در مدیریت بحران وجود دارد. وقتی شبکه­های ارتباطی کارآمد نباشد، به هنگام بروز حادثه­ای غیرمترقبه به جای اینکه راهگشای مشکلات بوده و عبور و مرور را تسهیل نماید خود به عنوان مشکلی بزرگ در جهت امداد رسانی مطرح می­گردد. بین مدت زمان رسیدن به محل وقوع حادثه و میزان تلفات جانی رابطه مستقیمی حکم فرماست و این امر خود عملاً نیازمند شبکه­های ارتباطی کارآمد است. اما بحث دیگری که مطرح است این مورد است که در شهرها به خصوص شهرهای کشورهای کم­تر توسعه یافته همه نقاط شهر به یک میزان در برابر وقوع حوادث غیرمترقبه آسیب­پذیر نیستند. مناطق حاشیه­نشین با ویژگی­های مخصوص به خود در برابر حوادث غیرمترقبه آسیب­پذیرتر نسبت به دیگر نقاط شهرند. حجم بالای جمعیت انسانی ساکن در این مناطق خود دلیل محکم و انکار ناپذیری بر اهمیت و ضرورت مطالعه و اقدام علمی و عملی در رابطه با این مناطق است. در این پژوهش هدف اصلی این نکته است که دریابیم ضریب کارایی شبکه­های ارتباطی در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز که محدوده مورد مطالعه این پژوهش است در مواقع بروز بحران به چه میزان خواهد بود. روش تحقیق در این پژوهش روش توصیفی، تحلیلی به همراه مطالعه میدانی است. جهت دستیابی به اهداف تحقیق از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس استفاده شده است. در این مدل سیزده شاخصی که می­توانست در آسیب­پذیری شبکه معابر موثر باشد انتخاب شده و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. نتایج نهایی این پژوهش نشان داد که از بین 16 شبکه ارتباطی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز تنها دو راه ارتباطی در طبقه آسیب­پذیر قرار نگرفته­اند. که از بین این دو راه ارتباطی، اتوبان پاسدارن دارای نقشی فرامنطقه­ای بوده و مختص مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز نیست.

واژه­های کلیدی: حاشیه­ نشین، شبکه معابر ، مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس

 

 

 

 

 

 

1- مقدمه

1-1- طرح مسأله

بلایای طبیعی همواره در طول تاریخ کره زمین وجود داشته و خواهند داشت. وقوع بلایای طبیعی نظیر زلزله، سیل، طوفان و ... در اغلب موارد تأثیرات مخربی بر سکونتگاه­های انسانی باقی می‌گذارند و تلفات سنگینی بر ساکنان آن­ها وارد ساخته و ساختمان­ها و زیر ساخت­های این گونه مناطق را نابود و عوارض اجتماعی و اقتصادی پر دامنه­ای بر جوامع و کشورها تحمیل می‌کنند. زلزله، آتشفشان، سیل و حوادث طبیعی مشابه پدیده­هایی هستند که همیشه زندگی انسان را از آغاز حیات بشری به نابودی کشانده اند. در مناطق شهری اثرات زیان بار معمول در اثر وقوع سوانح طبیعی شامل تلفیقی از ویرانی­های کالبدی و اخلال عملکرد عناصر شهری است. کشور ایران از جمله کشورهای آسیب پذیر از بلایای طبیعی و بویژه زلزله است.

   منطقه آذربایجان نیز به واسطه وجود گسل­های فعال متعدد در آن از جمله مناطق مستعد زلزله در کشور به شمار می­رود و به گواه زلزله­های تاریخی آن، ویرانی­ها و خرابی­های ناشی از زلزله حتی بیش از سایر مناطق کشور در آن به وقوع پیوسته است(پور کرمانی، 1377: 45). در این بین شهر تبریز یکی از شهرهای بزرگ و مهم ایران است که در جایگاه پهنه با خطر بسیار بالا قرار دارد. گسل شمال تبریز در مجاورت بلافصل شهر قرار گرفته و در مناطقی نیز شهر بر روی گسل بنا شده است. گسل شمال تبریز منشاء زلزله­های ویرانگر بسیاری در طول تاریخ بوده، و بار دیگر با فعالیت مجدد خود می­تواند شهر را به ویرانه­ای تبدیل نماید. هرچند امروزه با پیشرفت علم و تکنولوژی و ایجاد سازه­های مقاوم و اصولی می­توان از شدت تلفات جانی و مالی این بلایای طبیعی کاست ولی با تاسف بسیار می­توان گفت در سال 2014 هم چنان در اکثر نقاط دنیا به خصوص کشورهای کم تر توسعه یافته، مناطقی از شهرها و روستاها وجود دارد که حداقل ایمنی را در برابر این گونه حوادث دارند  و با وقوع حادثه­ای نه چندان سهمگین شاهد فاجعه­ای عمیق در این مناطق می‌شویم. کریمر [1]تخمین می­زند که بیش از 90 درصد قربانیان بلایای طبیعی در جهان از کشورهای در حال توسعه باشند و تلفات ناشی از زلزله در این کشورها بیش از 20 برابر کشورهای توسعه یافته است.(Kreimer, 2003: 65) مناطق حاشیه­نشین کشورهای کم­تر توسعه یافته دارای چنین شرایطی است. در مناطق شهری، ساختمان­ها، جمعیت، شاهراه­های اصلی و سیستم فعالیت­های اقتصادی و اجتماعی عناصری در خطر هستند و ساختمان­ها و سیستم­های شاهراه که به طور کلی، به آن محیط ساخته شده می­گویند از عناصر پر اهمیت به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه در شهر هستند که به تبع آن باعث آسیب­پذیری دیگر موارد شهری میشوند(Edrik, 2008: 7). در این بین شبکه­ی ارتباطی شهر، نقش حساسی در آسیب­پذیری شهر در مواقع بحرانی دارد. در صورتی که شبکه­ی ارتباطی شهر بعد از وقوع حوادث غیرمترقبه آسیب نبیند و کارآیی خود را حفظ کند، از تلفات این نوع حوادث به میزان زیادی کاسته خواهد شد. زیرا امکان گریز از موقعیت­های خطرناک و دسترسی به مناطق امن فراهم خواهد بود و عبور و مرور وسایل نقلیه­ی امدادی به راحتی صورت خواهد گرفت(عبدالهی،1383: 20). در خصوص شبکه ارتباطی، میزان انطباق با گسل ها، عرض و ارتفاع معبر و همچنین تعداد گره­ها و پل­ها در طول شبکه و فرم معابر شهری از لحاظ مستقیم و یا پیچوار بودن از اهمیت برخوردار است(مطالعات شهرسازی، 1388). با توجه به آنی و لحظه­ای بودن حوادث غیرمترقبه از جمله زلزله، مدیریت بحران می­تواند نقش به سزایی در کاهش خسارات داشته باشد. یکی از مهمترین مباحث در مدیریت بحران، مدیریت و برنامه ریزی قبل از وقوع حوادث غیرمترقبه است. در این بین برنامه ریزی برای ایجاد شبکه معابری که در مواقع بروز بحران بتواند پاسخگوی نیازها باشد داری اهمیت فراوانی است. لذا ناگفته پیداست وجود شبکه­های معابر از پیش طراحی شده و مطابق با استانداردهای روز دنیا می­تواند به طور چشمگیری خسارات و تلفات بعد از وقوع حادثه را بکاهد. شبکه­های معابر در مناطق حاشیه­نشین تفاوت چشمگیری با دیگر مناطق شهر دارند. گویی تافته­ای جدا بافته اند و کمتر دیده می­شود که شبکه معابر در این مناطق همخوانی قابل ملاحضه­ای با دیگر مناطق شهر داشته باشد. تراکم جمعیتی و ساختمانی بالا، کیفیت ابنیه پایین، شبکه معابری که گاها به یک متر هم می­رسد­، مشکلات فراوان اجتماعی و فرهنگی­، ناعدالتی در دسترسی­ها و تنها گوشه ای از خصوصیات مشترک مناطق حاشیه­نشین است. به دلیل ویژگی­های کالبدی و تراکم جمعیتی بالا و ساخت و سازهایی که غیر اصولی و بدون هیچ طرح و نقشه ای ساخته شده اند این مناطق را به هنگام بروز حادثه­ای غیرمترقبه به مناطق دارای ریسک­پذیری خیلی بالا تبدیل کرده و خسارات جانی و مالی فراوانی را باعث می‌شوند. منظور از حوادث غیرمترقبه در این مناطق زلزله هایی با بیش از 6-7 ریشتر نیست گاهی حتی ریزش تگرگ نه چندان شدیدی خسارات جانی و مالی فراوانی را به این مناطق وارد می­کند. عمق فاجعه زمانی اتفاق می­افتد که مناطق مذکور فاقد شبکه معابر امنی جهت امدادرسانی باشد. نا گفته پیداست که شبکه معابر در این مناطق از شهر نقش کلیدی به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه ایفا می‌کند. داشتن شبکه معابر ایمنی که در مواقع مدیریت بحران بتواند پاسخگوی نیازها باشد می­تواند در امدادرسانی و کاهش خسارات جانی و مالی تاثیر بسزایی داشته باشد (میرآلانق، 1394، 178).

در این پژوهش سعی بر این است که وضعیت شبکه­معابر در مناطق حاشیه­نشین و به صورت موردی، مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز  و همچنین نقش این شبکه­معابر در مواقع بروز بحران مورد بحث و بررسی قرار گیرد. لذا در راستای انجام این پژوهش سعی می‌شود به این سوال اصلی پاسخ داده شود که سطح کارایی شبکه های ارتباطی در مناطق حاشیه نشین تبریز به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه به چه میزان خواهد بود؟

2- اهمیت و ضرورت

حاشیه نشینان جدای از دیگر شهروندان نیستند. شرایطی که باعث شده عنوان حاشیه نشین، زاغه نشین و ... به آن­ها اطلاق شود هیچ کدام دلیلی بر آن نیست تا از کمک کردن به آنها جهت دست یابی به حداقل حقوق انسانی و حداقل شرایط زندگی دست بر داریم. کمک به برچیده شدن عنوان حاشیه نشینی از شهرها کمک به جامعه بشری است. در شرایطی که اکثر شهرهای ایران دارای مشکلات حاشیه نشینی هستند و در برخی از شهرها مانند تبریز این مشکل به سرحد بحران رسیده است لازم است تا دگر اندیشی اساسی در رابطه با این موضوع صورت گیرد. مدیریت بحران در این مناطق شرایط ویژه­ای دارد که بایستی هم قبل از بروز بحران و هم بعد از آن اقدامات لازم صورت گیرد. اهمیت شبکه معابر در مواقع بروز بحران بسیار مهم جلوه می‌نماید. لذا ضرورت دارد در این مناطق از شهر که شبکه معابر دارای خطر پذیری زیادی هستند نگاه جدی تری به مسئله داشته باشیم. و در پایان نیز مشخص کردن شبکه معابر ایمنی که در مواقع بروز بحران بتواند پاسخگوی نیاز­ها باشد خود می‌تواند در هر چه بهتر و سریع تر کردن اقدامات امدادی – نجاتی موثر افتد. در این حیطه وظیفه دانشگاه­ها نیز مهم است. لازم است پایان نامه­ و مقالاتی در این زمینه انجام گردد شاید که در حل گوشه­ای از مشکلات این مناطق فراموش شده موثر افتد.

3- اهداف

اهداف این تحقیق را می­توان به دو قسمت اهداف کلان و اهداف خرد تقسیم نمود :

بدین منظور هدف کلان عبارت است از :

-                    تهیه نقشه و ارزیابی سطح کارایی شبکه معابر به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز

در راستای رسیدن به این هدف کلی، اهداف ذیل که همان اهداف خرد می‌باشند نیز مد نظر قرار می­گیرند:

-                    تعیین شاخص­های شبکه معابر ایمن

-                    ارائه پیشنهاداتی جهت افزایش کارایی بهینه شبکه معابر در مناطق حاشیه نشین به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه

4- پیشینه پژوهش

در رابطه با ارزیابی عملکرد شبکه­های ارتباطی در مناطق حاشیه­نشین به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه و تعیین شبکه­های معابر ایمن در این مناطق کاری انجام نشده است، ولی پژوهش­هایی مرتبط با این موضوع کار شده است که در زیر به چند نمونه از آن­ها اشاره می‌شود:

نوجیما[2] و سوگیتو[3] (1378) در پژوهش خود با عنوان «شبیه سازی و ارزیابی کارایی اصلی شبکه­های حمل و نقل پس از زلزله» مدل ساده­ای را برای ارزیابی و شبیه سازی شبکه حمل و نقل بزرگراه­ها در شرایط بعد از زلزله ارائه کرده اند. این مدل ترکیبی از روش شبیه سازی مونت کارلو و روش تخصیص افزایش اصلاح شده است که اولی حالت آسیب­پذیری شبکه حمل و نقل را مشخص کرده و دومی وضعیت ترافیک در هر حالت آسیب­پذیری را نشان می­دهد.

شریعت (1380) پژوهشی را با عنوان«ارزیابی شریان های حیاتی حمل و نقل در هنگام زلزله» انجام داده است. هدف اصلی وی ارائه روشی است که به کمک آن بتوان وضعیت شبکه حمل و نقل را بعد از زلزله بررسی نموده و از آن  برای ارزش گذاری شبکه­ها استفاده کرد.

لیو[4] و دیگران (1381) در پژوهشی تحت عنوان «برنامه ریزی ترمیم شبکه ارتباطی بعد از بحران زلزله» اشاره کرده­اند که مشکل برنامه­ریزی ترمیم شبکه ارتباطی پس از بحران زلزله یک مساله بهینه­یابی ترکیبی آسیب خطوط پیوسته(راهها) است. آن­ها در این مقاله الگوریتمی را برای محاسبه ظرفیت رفت و آمد شبکه ارتباطی با استفاده از معیارهای کنترل تقاضای گوناگون رفت و آمدها مانند ضابطه­های رفت و آمد برای شبکه ارتباطی آسیب­دیده پیشنهاد کرده­اند.

عابدی(1385) پژوهشی با عنوان "بررسی اثرات ناشی از تخریب ساختمانها پس از وقوع زلزله در معابر شهری – نمونه موردی: محله چیذر منطقه 1 تهران"را انجام داده است. هدف وی از این پژوهش، شناسایی شاخصهای آسیب پذیری معابر شهری در برابر زلزله، تعریض و اصلاح  معابر آسیب پذیر، شناسایی راههای امداد و نجات، پیش بینی مراکز امداد و اسکان موقت بوده است.

میریام[5] (1386) پایان نامه کارشناسی ارشد خود را تحت عنوان «برآورد جلوگیری از آسیب­پذیری شبکه حمل و نقل با استفاده ازGIS» در دانشگاه کویتز کانادا ارائه کرده است. ماحصل این پایان نامه نشان می­دهد که جلوگیری از آسیب­پذیری شبکه ارتباطی نکته کلیدی در شناسایی نواحی پرجمعیتی که شکل مشخص راه­ها به خصوص در واحدهای همسایگی با خروجی کمتر، آسیب­پذیرتر از بقیه جاهاست، است.

ناگائی[6] و دیگران (1390) در مقاله­­ی با عنوان «راهبرد تقویت ضد لرزه­ای برای شبکه معابر شهری» چهارچوبی برای یافتن راه­های تقویت ضد لرزه ای، برای امکانات حمل و نقل و شبکه معابر شهری ارائه داده اند. آن­ها برای آزمون کارایی محاسبات و منطقی بودن روش، سناریوی آن را در شهر کوبه ی ژاپن و حومه آن به کار برده اند.

خدا بخش چاخرلو (1391) در پایان نامه کارشناسی ارشد خود به «بررسی میزان کارایی شبکه­های ارتباطی در کاهش اثرات ناشی از زلزله-مورد مطالعه: مناطق یک و پنج تبریز» پرداخته است. وی در پایان پژوهش خود به این نتیجه رسیده است که می‌توان شبکه معابر را جزء مهمترین عوامل آسیب پذیری مناطق شهری دانست که دارای ارتباط تنگاتنگی با تامین فضای فرار و مکان امن در هنگام وقوع زمین لرزه و افزایش کارایی عملیات امداد و نجات پس از وقوع بحران است. بنابراین میزان دسترسی بافت هم از نظر پناه­جویی در هنگام وقوع زلزله و هم در زمان امداد پس از زلزله نقش بسیار مهمی در افزایش یا کاهش تلفات ناشی از وقوع زمین لرزه دارد.

شریفی نجف آّبادی(1395) در پایان­نامه کارشناسی ارشد خود به «بررسی میزان تاب آوری شبکه معابر شهری-مطالعه موردی بافت فرسوده منطقه یک نجف آباد» پرداخته است. هدف این مطالعه ارزیابی میزان تاب آوری معابر بافت فرسوده منطقه یک شهر نجف آباد است. بدین منظور از روش پیمایشی و توزیع پرسشنامه در میان 60 کارشناس استفاده شده است. نتایج نشان داد که مقدار میانگین تاب آوری معابر اصلی بافت فرسوده منطقه یک شهر نجف آباد برای بعد کاهش مخاطرات(06/3)، زیرساختی(87/2)، ساختاری-کالبدی(44/2) و محیط زیستی(82/2) است. همچنین مقدار میانگین تاب آوری معابر فرعی برای بعد کاهش مخاطرات(12/3)، زیرساختی(01/3)، ساختاری-کالبدی(5/2) و محیط زیستی(8/2) است.

قنبری و دیگران (1395) در مقاله­ای با عنوان« ارزیابی میزان آسیب­پذیری شبکه معابر شهری در برابر زمین­لرزه-نمونه موردی: شهرک باغمیشه تبریز» به بررسی کارآیی این نوع شبکه­های ارتباطی پرداخته­اند. در این مقاله با تلفیق مدل فازی- تاپسیس و توابع همپوشانی نرم افزار ARC GIS نقشه نهایی که نشان دهنده میزان آسیب پذیری شبکه معابر شهرک باغمیشه است در واحد پیکسل استخراج شده است. نتایج تحقیق فوق، نشان داد که از کل مساحت خیابان‌ها، ۶ درصد از آسیب پذیری بسیار بالا، ۲۲ درصد آسیب­پذیری بالا، ۳۴ درصد از میزان آسیب­پذیری متوسط، ۲۸ درصد از آسیب­پذیری کم و ۱۰ درصد از آسیب­پذیری بسیار کمی برخوردارند.

5- سوال­ها

-                    ضریب تاثیر کارایی و کارکرد راه­های مواصلاتی مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه به چه صورتی است ؟

6- روش تحقیق

تحقیق پیش رو ترکیبی از روش­های توصیفی-تحلیلی و مطالعه میدانی است. بعد از مطالعه میدانی و کتابخانه­ای مبانی نظری گردآوری شده و جهت تهیه نقشه­های مورد نیاز از سیستم اطلاعات جغرافیایی استفاده گردیده است. برای به هنگام سازی نقشه­ها اقدام به برداشت میدانی از محلات و شبکه­های معابر شهری گردید. همچنین آمار و اطلاعات داخل متن و نقشه­های تهیه شده مربوط به سال 1390 است. جامعه هدف در این مقاله مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز است که شامل سیزده محله­اند. مدلی که در پژوهش پیش رو از آن استفاده خواهد شد مدل IHWP[7] (مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس) است. این مدل که اولین بار توسط دکتر حبیبی در رساله دکتری خود استفاده گردیده یکی از مدل­های کارآمد جهت برآوردهای میزان آسیب­پذیری است..

6-1 مراحل مدل تحلیل سلسله مراتبی

 مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس از پنج مرحله تشکیل شده است که در زیر به صورت اختصار این مراحل بیان می­گردد.

مرحله اول: تعیین ماتریس داده ها و معرفی شاخص ها

مرحله دوم: به کار گیری روش پیمایشی دلفی جهت استنتاج فروض وزن دهی: برای این پژوهش تعداد بیست پرسشنامه دلفی تهیه شده و در اختیار کارشناسان امر قرار گرفت. هدف اصلی از تهیه و اجرای این پرسشنامه وزن­دهی و رتبه بندی سیزده شاخص انتخابی بوده است. همچنین روش انتخاب نمونه در اجرای پرسشنامه دلفی استفاده از روش هدفمند است.

مرحله سوم: وزن دهی به داده ها بر اساس  مدل IHWP: برای وزن دهی به داده­ها در مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس از فرمول زیر استفاده شده و سپس امتیازهای به دست آمده از هر یک از شاخص­ها در قطعات محدوده مورد مطالعه اعمال شد.

محاسبه امتیاز لایه های انتخاب شده با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی معکوس(IHWP) به شکل روابط ریاضی زیر است (ترابی، 1388 : 95):

D = امتیاز به دست آمده از مدل دلفی	X  = امتیاز اولیه هرشاخص
j = امتیاز به دست آمده برای دسته های مختلف هرشاخص	N =  تعداد دسته های هر شاخص

i = رقم اختصاص داده شده برای دسته های مختلف هرشاخص

مرحله چهارم: تلفیق نقشه ها

مرحله پنجم: تهیه نقشه آسیب پذیری نهایی منطقه

6-2 معرفی متغییرها و شاخص­ها

شاخص­ها و عوامل زیادی می­توانند بر راه­های مواصلاتی-ارتباطی و ضریب کارکرد آن­ها تاثیرگذار باشند. در این پژوهش از بین این عوامل 13 شاخص مهم و تاثیرگذار انتخاب شده و در قالب مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس از آن­ها استفاده خواهد شد. شاخص­های سیزده­گانه استفاده شده عبارتند از:

1-کاربری زمین 2- عرض راه 3- ارتفاع ساختمان 4- درجه محصوریت 5- تراکم جمعیتی 6- سطح اشغال 7- تراکم ساختمانی 8- کیفیت ابنیه 9- مصالح ابنیه 10- دسترسی به ایستگاه­های آتش نشانی 11- دسترسی به مراکز درمانی 12- دسترسی به هیدرانت(شیرهای آتش نشانی) 13- دوری و نزدیگی به گسل

7- محدوده و قلمرو پژوهش

7-1 حاشیه­نشینان شهر تبریز

 شهر تبریز جزو آن دسته از شهرهای ایران است که با معزل بزرگی به نام «حاشیه­نشینی» رو به روست. بر اساس اعلام شهردار وقت تبریز این شهر در سال 1387 حدود 400 هزار نفر حاشیه­نشین دارد که در بخش­های شمال، شمال غرب، جنوب و جنوب غربی شهر ساکن هستند( www.newtabrizcity.org).

بخش اعظم مناطق حاشیه­نشین شهر تبریز در قسمت شمالی این شهر واقع شده است. از هفده محله حاشیه­نشین که توسط معاونت شهرسازی و معماری تبریز مشخص شده­اند،(شکل شماره1) سیزده محله آن در بخش شمالی این شهر قرار دارند.

 

شکل 1: مناطق حاشیه­نشین شهر تبریز  مآخذ: معاونت شهرسازی و معماری شهرستان تبریز

 

کلانشهر تبریز بنا به شرایط خاص خود به صورت پراکنده دارای مناطقی است که عنوان حاشیه­نشین را یدک می­کشد. اغراق نیست که اگر گفته شود امروزه این مناطق به مناطق بحرانی تبدیل شده اند و جمعیتی که در این مناطق ذکر شده ساکن شده­اند هیچ اطمینانی از جان سالم به در بردن از بروز حوادث غیرمترقبه در این مناطق ندارند. این تنها به ویژگی­های کالبدی و ساختاری مناطق حاشیه نشین شهر تبریز اشاره دارد. خطرات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و ... نیز می­تواند ساکنان این مناطق را شدیدآً متاثر سازد که از توان این پژوهش خارج است تا به تمامی زوایا پرداخته شود. با توجه به پراکندگی مناطق حاشیه­نشین در کلانشهر تبریز در پژوهش پیش رو فقط مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز مورد بررسی قرار گرفته است. قسمت شمالی شهر تبریز هم به نسبت جمعیت و هم مساحت بیشترین سهم از مناطق حاشیه­نشین را به خود اختصاص داده اند.

7-2 مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز

 در این قسمت از شهر تبریز سیزده محله حاشیه­نشین وجود دارد، که مجموعاً حدود 40000 کیلومترمربع از کل مساحت شهر تبریز را به خود  اختصاص داده­اند. این محلات در مناطق یک، پنج و ده شهرداری تبریز واقع شده اند جدول شماره یک اطلاعات مختصری از محدوده مورد مطالعه را ارئه می­دهد.

 

جدول 1: محلات حاشیه نشین محدوده مورد مطالعه

ردیف	نام محله	مساحت محدوده (کیلومتر مربع)	منطقه شهرداری	ردیف	نام محله	مساحت محدوده (کیلومتر مربع)	منطقه شهرداری
1	بهشتی	509/937	5	8	قربانی	695/1350	10
2	یوسف آباد	101/2486	1	9	لوتی ابراهیم	285/8482	10
3	سیلاب قوشخانه	329/3846	1	10	منبع کوچک	920/2327	10
4	احمد آباد	692/3098	1	11	منبع بزرگ	039/763	10
5	ملازینال	508/3692	1	12	خلیل آباد	676/4349	10
6	ایده لو	540/2918	1	13	اسماعیل بقال	993/3312	10
7	چهل متری	482/1469	10	-	مجموع	769/39035	-

      

 

مناطق حاشیه­نشین بنا به شرایط خاص خود دارای ویژگی­هایی هستند که این مناطق را در برابر بروز بحران آسیب­پذیر می­کند. شاید مهمترین شاخصه­ای که هر بیننده را به محض ورود به مناطق حاشیه­نشین به خود جلب می­کند ویژگی­های کالبدی این مناطق است. توان اقتصادی پایین ساکنان این مناطق عملا مانع ازین می­شود که کاربری­های شخصی اعم از مسکونی و تجاری با مصالح ساختمانی با دوام ساخته شوند. مشاهده­های میدانی در بعضی از محلات محدوده مورد مطالعه گواه این مطلب است. گاهی تنها آجر و گل یا سیمان تنها مصالح به کار برده شده برای احداث سرپناهی در این مناطق است. شکل شماره 2 نمایی از مناطق حاشینه­نشین شمال شهر را تبریز را نشان می­دهد.

 

شکل 2 : نمایی از محلات حاشیه­نشین شمال شهر تبریز (محله احمد آباد)

 

 

مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز از قسمت شمال چسبیده به اتوبان پاسدارن و منتها الیه آن رشته کوه­های عون ابن علی است. به دلیل کوهستانی بودن منطقه، مناطق مسکونی و دیگر کاربری­ها در شیب­های بسیار زیاد و در پای کوه­ها ساخته شده اند. حالت پلکانی مناطق مسکونی ساخته شده در این مناطق کاملا مشهود و قابل رویت است. متراژهای پایین واحدهای مسکونی و سطح اشغال زیاد ساختمان­ها که گاهاً صد در صد زمین را در برمی­گیرد از دیگر ویژگی­های این مناطق است. وقتی شیب زیاد، مصالح ساختمانی کم دوام، تراکم جمعیتی بالا و... دست در دست هم می­دهند و همگام می­شوند با شبکه معابری که دارای استانداردهای لازم نیست، بدیهی است بروز حادثه­ای نه چندان شدید در این مناطق کار امداد رسانی را شدیداً تحت تاثیر قرار داده و زمان امداد رسانی را افزایش داده و به تبع آن میزان تلفات را چندین برابر بیشتر می­کند(میرآلانق، 1394: 95).

 

 

شکل 3: معرفی محدوده مورد مطالعه

 

 

8- مفاهیم، دیدگاه­ها و مبانی نظری

8-1 حاشیه­نشین و حاشیه­نشینی

 حاشیه­نشین به کسی گفته می­شود که در شهر سکونت دارد ولی به علل گوناگون نتوانسته است جذب نظام اقتصادی-اجتماعی شهر شود و از خدمات شهری استفاده کند، تمام حاشیه­نشینان از مهاجران روستایی نیستند بلکه، بخشی از آن­ها افرادی هستند که از ساکنین همیشگی شهر بوده و به علت فقر اقتصادی در واحدهای مسکونی غیر استاندارد زندگی می­کنند(درکوش، 1383: 121).در بعد کلان نیز، حاشیه­نشینی عبارت است از شکل گیری شیوه شهرنشینی ناپایداری که در سکونت­گاه­های درون یا مجاور شهرها با سیمایی ناخوشایند و خارج از فضاهای رسمی و برنامه­ریزی شده تجلی می­یابد(صرافی، 1382: 262).

8-2 بحران و مدیریت بحران

بحران عبارت است از واقعه پیش بینی نشده­ای که به دلیل اضطرار و فوریت آن باید مورد توجه فوری قرار گیرد زیرا عدم توجه و رسیدگی به آن به وخیم­تر شدنش می‌افزاید. بنا به تعریفی که بورتون[8] و کیتز[9]در سال 1964 ارائه داده­اند، بحران طبیعی را ناشی از فشار غیرمنتظره و شدیدی که عناصر فیزیکی طبیعت به انسان وارد می­کنند تعریف کرده اند(محمد قلی نیا،1385: 12). بحران در حقیقت به زمان و موقعیتی اشاره دارد که تصمیم گیری در آن مهم و حیاتی تلقی می‌شود چرا که در آن با موقعیتی فوری، اضطراری و استرس زا رو به رو هستیم (تقوایی،1387: 14). طبق تعریف تصویب نامه هیئت وزیران در تاریخ 23/1/1382 مدیریت بحران عبارت است از:

فرایند عملکرد و برنامه ریزی مقامات دولتی و دستگاه­های اجرایی دولتی و عمومی است که با مشاهده، تجزیه و تحلیل بحران­ها به صورت یکپارچه، جامع و هماهنگ با استفاده از ابزارهای موجود تلاش می‌کنند از بحران­ها پیش گیری نمایند یا در صورت بروز آن­ها در جهت کاهش آثار آمادگی لازم، امدادرسانی سریع و بهبود اوضاع تا سطح وضعیت عادی تلاش نمایند(اسدی نظری، 1383: 84).

8-3 شبکه معابر شهری

 شبکه­های ارتباطی به عنوان اسکلت سازنده شهر، نقش کاملا کلیدی در کاهش آسیب­پذیری ناشی از بحران­ها را بر عهده دارند. علاوه بر این، بستر لازم را برای عملیات مختلف نجات و بازسازی فراهم می‌نماید. برعکس در صورت کارائی کم و یا در صورت مسدود شدن هر یک از مسیرها (حتی مسیرهای فرعی)، میزان آسیب­پذیری را مضاعف می‌سازد و احتمال دارد بازگشت به وضعیت عادی چندان میسر نباشد. برای مثال می‌توان از منطقه گلدیان رودبار نام برد. در این شهر در اثر شکستگی جاده اصلی برای مدت مدیدی امکان امداد­رسانی وجود نداشت. در محله لویه نیز به علت دوری از مرکز شهر و انسداد جاده ارتباطی (در اثر ریزش کوه)، امدادرسانی و تخلیه مجروحین تا 24 ساعت بعد از وقوع زلزله مقدور نبود. به همین دلیل تعدادی از افراد مصدوم و مجروح جان خود را در زیر آوار از دست دادند(مرکز مطالعات مقابله با سوانح ایران،1375). یکی از مباحث مهم در بحث شبکه­ها، نظریه توسعه زیر ساخت­های بحرانی است که نظریه شبکه آزاد مقیاس دار^[10] پیشنهاد شده توسط آلبرت لازلو باراباس^[11] است. این نظریه بیان می­کند که چگونه بخش­های زیر ساخت خطرناک در گذشته رشد پیدا کرده و در زمان حال به رشد خود ادامه می­دهد. این نظریه فقط چگونگی به انجام رسیدن بیشتر بخش­ها را بیان نمی­کند بلکه در کنار آن یک اساس و پایه­ای را برای تحلیل آسیب­پذیری بنا می­کند زیرا (این نظریه) تراکم و اشباع دارائی­هایی که ممکن است مورد یک تهاجم هدفمند قرار گیرد را آشکار می­سازد (lewis,2006:71). اگر چه جلوگیری از وقوع بحران امکان­پذیر نیست ولی کاهش آسیب­های ناشی از آن ممکن است. چیزی که بیش از همه اهمیت دارد نجات دادن جان انسان­ها در برابر این رخداد طبیعی و انسانساخت، نقش شبکه­های ارتباطی از جمله راه­ها و مسیرهای بین ساختمان­های تخریب شده، در امدادرسانی و کمک به مجروحین است که نمی­توان آن را انکار کرد (شیعه و همکاران،1389: 35).

 

8-4 نقش شبکه معابر به هنگام بروز بحران و آسیب­پذیری آن

 اولین موضوع در رابطه با شبکه ارتباطی و دسترسی‌ها در مقابله با زلزله به سلسله مراتب آنها ارتباط پیدا می­کند که از بالاترین سطح در مقیاس منطقه و شهر تا دسترسی به واحدهای مسکونی قابل ملاحظه است. بنابراین اولین موضوع و اصل مرتبط با شبکه ارتباطی، وجود دسترسی­های متنوع و متعدد با کیفیت مناسب به شهر است. آسیب­پذیری شبکه به ساختار فضایی شبکه پرداخته و در زمینه تخلیه عمومی کاربرد دارد تا قسمت­هایی از ساختار شهری که آسیب پذیرند، مشخص شود. این آسیب­پذیری مربوط به ساختار شبکه، طبیعت و ترافیک مربوط است(Husdal, 2006: 6). آسیب­پذیری ساختار به خود شبکه­ ارتباطی و عوامل مرتبط با آن مانند توپولوژی و شکل هندسی آن مربوط است. طبیعت محیط زیست و تاثیر آن به شبکه ارتباطی مربوط می­شود و جریان رفت و آمد در شبکه به ویژه در ساعت اوج را شامل می­شود. البته این عوامل دقیق، ولی کارایی تخلیه در این سه عبارت را به سختی می‌توان تخمین زد. طیف وسیعی از عوامل مختلف در تخلیه موثر هستند. شناختن ضعف، بحران و آسیب­پذیری نواحی آسیب پذیر شبکه اهمیت زیادی دارد. به ویژه در نواحی که آسیب­پذیری کل شبکه را از کار می‌اندازد. با مطالعه شبکه می­توان قسمت­های آسیب­پذیر در زمان تخلیه را مشخص کرد. در این میان سهولت دسترسی نقش حیاتی دارد(Miriam & Shulman, 2008: 18). . با این وجود در مورد آسیب­پذیری شبکه دیدگاه­های مختلفی بیان شده است. بسیاری از این دیدگاه­ها به تخریب شبکه و یا نواحی که مستعد آسیب­پذیری هستند، متمرکز شده است(Taylor et al., 2006: 30) به شبکه­های (ارتباطی) از طریق روشهای بهینه مقایسه سناریوهای شکست برای پیدا کردن بهترین حالت ممکن شبکه پرداخته شده است(Shen et al., 2006: 40). شناسایی موقعیت­های حیاتی، رویکردی برای ارزیابی احتمالات مختلف تنزل شبکه در یک رویداد است(Taylor et al., 2006: 30). موقعیت­های حیاتی یک ناحیه در یک شبکه به جایی گفته می­شود که تنزل یا از کار افتادن شبکه، بیشترین تاثیر را بر جریان دسترسی در شبکه داشته باشد(Miriam & Shulman, 2008: 18). دو مفهوم که در آسیب­پذیری شبکه مورد استفاده قرار می‌گیرد، افزونگی^[12] و انعطاف پذیری^[13] است. افزونگی در حالت کلی جایی است که در آن مسیرهای مختلفی بین مبدا و مقصد وجود دارد(Sohn, 2006: 67). بیشتر راه­ها ممکن است هزینه زیادی در بر داشته باشد. ولی از دیدگاه ایمنی شبکه­های افزونه راه مفر بیشتری را امکان پذیر می‌سازد. بنابراین وقتی راهی غیر قابل استفاده باشد، گزینه­های مختلفی برای فرار وجود خواهد داشت.

رویکرد دیگر برای کاهش آسیب­پذیری محدود کردن مسیرهای دوراهی و ترکیبی در تخلیه است. تا اینکه جریان ترافیک پیوسته باشد و کمک و تسهیل حرکت موثر مردم خارج از محدوده است(Cova et al., 2003: 33). این روش در شهرهایی با مساحت زیاد و گسترده کارایی ندارد. در داخل یک واحد همسایگی مردم اطلاعات زیادی از چیزهایی که هست، دارند. به همین خاطر کنترل کردن آن­ها آسان است. ولی در یک شهر گسترده استفاده از این روش ممکن نیست(Miriam & Shulman, 2008: 18).

9- تحلیل یافته‌ها

شبکه معابر در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز:

شبکه معابر به عنوان یکی از شریان­های حیاتی می­تواند نقش کلیدی در مواقع بروز بحران داشته باشد. تسریع در عملیات امداد رسانی به طور قابل ملاحظه‌ای می­تواند شدت تلفات را بعد از وقوع بحران کاهش دهد. اما جهت دست یافتن به چنین مهمی باید راه­های مواصلاتی تعبیه شده دارای استاندارهای کافی بوده و ضریب کارایی لازم را به هنگام بروز بحران داشته باشند. شبکه­های معابر از پیش طراحی شده کم و بیش دارای استانداردهای پیشنهاد شده می­باشند، اما بدیهی است که در کشورهای جهان سوم و به خصوص در مناطق حاشیه نشین شبکه­های معابری که از پیش طراحی شده  و دارای استانداردهای کافی باشند کمتر پیدا می­شود. شکل شماره 3 وضعیت شبکه معابر در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز را نشان می­دهد.

 

شکل 4: وضعیت شبکه معابر در مناطق­حاشیه نشین شمال شهر تبریز

 

 

در شکل فوق شبکه معابر به پنج دسته تقسیم بندی شده­اند که دسترسی­های محلی بیشترین و شریانی درجه یک کمترین شبکه معابر از نظر تعداد را نشان می­دهد. اتوبان پاسداران( شرایانی درجه یک)، بلوار شهید رجائی، خیابان سیلاب قوشخانه، خیابان احمد آباد، خیابان ابوذر، خیابان شهدای عباسی(ایده لو)، خیابان وحدت(اسماعیل بقال)، خیابان شهید اسمعی، خیابان منبع، خیابان کوثر و کوی خلیل آباد مهمترین راه­های مواصلاتی این محدوده به شمار می­روند که در زیر به طور خلاصه به ویژگی­های مشترک آن­ها که بعد از مشاهده­های میدانی از محدوده مورد مطالعه به دست آمده است پرداخته می­شود:

کم عرض بودن شبکه­معابر٬ شیب­های زیاد در بعضی از شبکه­ها٬ نامتناسب بودن تراکم جمعیتی با شبکه معابر٬ نامتناسب بودن تعداد وسایط نقلیه با ظرفیت شبکه معابر٬ مستحکم نبودن جداره منتهی به شبکه معابر٬ پیروی نکردن از الگوی خاص( الگوی نامنظم)٬ خودرو بودن شبکه­های معابر و عدم وجود راه­های از پیش طراحی شده٬ وجود گره­های ترافیکی زیاد در شبکه­های معابر٬ آسیب­پذیر بودن بدنه شبکه­های معابر

حال با توجه به مطالب ذکر شده و کیفیت شبکه معابر در مناطق مذکور می­توان گفت که دور از ذهن نیست با بروز حادثه­ای نه چندان شدید در این مناطق کار امدادرسانی به شدت تحت تاثیر ساختارهای کالبدی-فیزیکی منطقه قرار گرفته و عملیات امدادرسانی مختل گردد. این موضوع زمانی جدی­تر می­شود که وقتی به زلزله­های تاریخی تبریز نگاه کرده و درمی­یابیم که تقریباً به طور متوسط هر 110 سال یکبار زمین­لرزه­های ویرانگر تبریز را می­لرزاند. از طرفی دیگر حداقل 143 و حداکثر 209 سال از آخرین زمین لرزه ویرانگر تبریز می­گذرد(خوب­آیند، 1379: 81).

شکل شماره 4 وضعیت امدادرسانی در حادثه نه چندان شدید را در محله احمدآباد(از محلات حاشیه­نشین شمال شهر تبریز) نشان می­دهند.

 

شکل 5: امداد رسانی در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز(محله احمدآباد)

 

 

9-1 ارزیابی سطح کارایی شبکه­های ارتباطی در مناطق حاشیه نشین با استفاده از مدل IHWP

9-1-1 خلاصه سازی اطلاعات به دست آمده

در قسمت مواد و روش­ها به بحث در رابطه با مراحل انجام مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس پرداخته شد. برای ارزیابی سطح کارایی راه­های مواصلاتی-ارتباطی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز 13 شاخص انتخاب شد که با استفاده از اطلاعات به دست آمده از پرسشنامه دلفی و سپس استفاده از فرمول مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس اطلاعات لازم جهت تهیه نقشه آسیب­پذیری به دست آمد. جدول زیر خلاصه اطلاعات مستخرج از مدل به کار گرفته شده را نشان می­دهد. با توجه به اطلاعات به دست آمده شاخص عرض راه با میانگین 9.2 و درجه محصوریت با میانگین 9 نسبت به دیگر شاخص­های انتخابی رتبه بالاتری کسب نموده و دارای اهمیت و ضریب تاثیرگذاری بیشتری خواهند بود.

جدول 2: خلاصه اطلاعات به دست آمده از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس

وزن طبقات در مدل IHWP							دامنه	تعداد طبقه	معکوس رتبه	رتبه	میانگین	شاخص
				6	4	2	2	3	6	8	7.5	کاربری زمین
	13	10.84	8.68	6.52	4.36	2.2	2.16	6	13	1	9.2	عرض راه
		5	4	3	2	1	1	5	5	9	7.4	ارتفاع ساختمان (تعداد طبقات)
2	1.72	1.44	1.16	0.88	0.6	0.32	0.28	7	12	2	9	نسبت عرض راه و ارتفاع جداره (درجه محصوریت)
10	8.58	7.16	5.74	4.32	2.9	1.48	1.42	7	10	4	8.4	تراکم جمعیتی
		4	3.2	2.4	1.6	0.8	0.8	5	4	10	6.1	سطح اشغال
	11	9.17	7.34	5.51	3.68	1.85	1.83	6	11	3	8.7	تراکم ساختمانی
			9	6.75	4.5	2.25	2.25	4	9	5	8.2	کیفیت ابنیه
		8	6.4	4.8	3.2	1.6	1.6	5	8	6	7.9	مصالح ابنیه
	7	5.84	4.68	3.52	2.36	1.2	1.16	6	7	7	7.8	دسترسی به ایستگاه­های آتش نشانی
	3	2.5	2	1.5	1	0.5	0.5	6	3	11	5.9	دسترسی به مراکز درمانی
	2	1.67	1.34	1.01	0.68	0.35	0.33	6	2	12	5.1	دسترسی به شیرهای آتش نشانی(هیدرانت­ها)
		1	0.8	0.6	0.4	0.2	0.2	5	1	13	4.8	دوری و نزدیکی به گسلها

 

 

9-1-2 تهیه نقشه آسیب­پذیری شبکه معابر در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز

 از بین شبکه­های معابری که در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز وجود دارد 16 راه ارتباطی-مواصلاتی که نقش کلیدی به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه می­توانند داشته باشند مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج به دست آمده از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس با توجه به سیزده شاخص انتخابی نشان دهنده این است که وضعیت اکثر شبکه­های معابر در این مناطق نامساعد بوده و فاقد کارایی لازم به هنگام مواقع بحرانی خواهد بود. به جز اتوبان پاسداران تنها خیابان یوسف آباد در طبقه آسیب­پذیری متوسط قرار گرفته است. یعنی به جز اتوبان پاسدارن و خیابان یوسف آباد همه راه­های مواصلاتی محدوده مورد مطالعه در طبقه آسیب­پذیر و متمایل به طبقه کاملاً آسیب­پذیر جای گرفته­اند. ذکر این نکته نیز لازم است که اتوبان پاسداران دارای نقشی فرا منطقه­ای بوده و مختص مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز نیست. پس به جز اتوبان پاسداران از 15 راه اصلی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز 14 مورد آن در طبقه آسیب­پذیر جای گرفته­اند. جدول و شکل زیر وضعیت هر یک از شریان­های اصلی محدوده مورد مطالعه را در رابطه با سیزده شاخص انتخابی نشان می­دهد.

 

شکل 6: وضعیت آسیب­پذیری شبکه­های ارتباطی مناطق حاشیه نشین شمال شهرتبریز

 

جدول 3: وضعیت آسیب­پذیری شبکه­های ارتباطی مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز

رتبه	نام خیابان	میانگین آسیب­پذیری قطعات مجاور	طبقه جای گیری	رتبه	نام خیابان	میانگین آسیب­پذیری قطعات مجاور	طبقه جای گیری
1	اتوبان پاسداران	1.52	کمترین آسیب­پذیری	2	یوسف آباد	2.64	آسیب­پذیری متوسط
3	خلیل آباد	3.02	آسیب­پذیر	4	احمد آباد	3.10	آسیب­پذیر
5	شفیع زاده	3.16	آسیب­پذیر	6	امام حسین	3.42	آسیب­پذیر
7	سیلاب قوشخانه	3.43	آسیب­پذیر	8	ایده لو	3.49	آسیب­پذیر
9	بهشتی	3.54	آسیب­پذیر	10	ملازینال	3.65	آسیب­پذیر
11	شجاعی	3.67	آسیب­پذیر	12	وحدت	3.70	آسیب­پذیر
13	اصمعی	3.73	آسیب­پذیر	14	منبع	3.82	آسیب­پذیر
15	کوثر	3.87	آسیب­پذیر	16	شریعتی	3.97	آسیب­پذیر

 

 

10- نتیجه­گیری

اکثر مناطق حاشیه­نشین ذاتاً خصلتی ناپایدار داشته و به دلیل ویژگی­های خود در برابر بروز حوادث غیرمترقبه آسیب­پذیر می­باشند. مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز هم دارای چنین خصلتی است. در بین آسیب­پذیری کاربری­های مختلف شهری در مواقع بروز بحران، آسیب­پذیری شبکه­ معابر بیشتر مهم جلوه می­­نماید. با توجه با ساخت و سازهای غیراصولی در مناطق یاد شده وقوع حادثه­ای نه چندان شدید باعث انسداد معبر شده و کار امدادرسانی را مختل می­کند. بدیهی است که مدت زمان طی شده جهت امدادرسانی به مصدومین ارتباط تنگاتنگی با میزان تلفات ناشی از وقوع حوادث غیرمترقبه دارد. به بیان دیگر هر چقدر محدوده مورد هدف امدادرسانی دارای شبکه­های ایمن و کارآمد به هنگام بروز بحران باشد به تبع، کار امدادرسانی سریع­تر و میزان تلفات جانی به شدت کاهش پیدا می­کند.  در خلال بخش­های مختلف این پژوهش به وضعیت شبکه­معابر در مناطق حاشیه نشین به خصوص محدوده مورد مطالعه پرداخته شد. اغراق نیست اگر بگوییم شبکه معابر در مناطق حاشیه­نشین تافته­ای جدا بافته از دیگر شبکه­های معابر شهر هستند. زمانی که از 16 راه ارتباطی بررسی شده در محدوده مورد مطالعه 14 مورد آن در ردیف خیابان­های آسیب­پذیر قرار بگیرند، ناگفته پیداست وضعیت در این مناطق از شهر چقدر اسفناک و بحرانی است. عرض کم معبر، تراکم ساختمانی و جمعیتی بالا، کیفیت ابنیه پایین، استفاده از مصالح ساختمانی کم دوام، سطح اشغال زیاد، درجه محصوریت بالا از ویژگی­هایی است که در این مناطق به وفور یافت شده و همگی دست در دست هم داده و این مناطق از شهر را به مناطق بحرانی تبدیل کرده­اند. مشاهدات میدانی در اکثر این خیابان­ها نشان دهنده این است که در شرایط عادی و بدون هیچ حادثه­­ی همه گیری به دلیل وضعیت نامساعد شبکه معابر و تراکم جمعیتی بالا و همراه آن میزان تردد بالای خودروهای شخصی که به هیچ وجه سنخیتی با عرض معبر ندارد و دیگر عوامل، باعث ترافیک و مختل شدن عبور و مرور می­گردد. بدیهی است با بروز حادثه­ای غیر مترقبه همین شبکه­های معابری که در شرایط عادی با مشکل مواجه­اند هرگز کارایی لازم را برای اقدامات امداد و نجات نخواهند داشت.

نکته آخر این که مناطق حاشیه­نشین شهر تبریز بیش از 400 هزار نفر را در خود جای داده­اند که با وقوع حادثه­ای نه چندان شدید باید منتظر فاجعه­ای عمیق در این مناطق باشیم. این حجم انبوه جمعیتی ساکن در این مناطق فراموش شده خود دلیلی مبرهن و قاطع برای تسریع در چاره­اندیشی اساسی و عملی در رابطه با این مناطق است.

 

 

11- پیشنهادها

بعد از تجزیه و تحلیل داده­ها و تهیه نقشه آسیب­پذیری منطقه و آسیب­پذیری هر یک از راه­های ارتباطی و همچنین مشاهدات میدانی نقاط قوت و ضعف منطقه مشخص شده و پیشنهاداتی در جهت حل مسائل و مشکلات محدوده مورد مطالعه ارائه می­گردد.

تملک ساختمان­های دارای وضعیت بحرانی و آسیب‌پذیری بالا و انتقال تدریجی افراد ساکن در آن­ها به مناطق ایمن با ارائه تسهیلات و در نهایت کاهش تدریجی تراکم جمعیتی در محدوده یکی از مهمترین راهکارهایی است که می­توان در مناطق حاشیه­نشین به کار برد. ولی با توجه به هزینه بسیار بالا، عموماً این طرح مورد استقبال مسئولین امر قرار نمی­گیرد. بنابراین راهکاری که پیشنهاد می­شود تشویق و همیاری نهادها و سازمانهای مسئول در جهت مقاوم سازی و خودباز توانی این واحدهای ساختمانی است. همچنین نظارت دقیق و مستمر بر این مناطق و جلوگیری از ساخت و سازهای غیرمجاز و بدون پروانه ساختمانی در محدوده می­تواند در دراز مدت از گسترش هرچه بیشتر این مناطق جلوگیری کند.

افزایش کیفیت ساختمان­ها در منطقه به خصوص ساختمان­های مجاور شبکه­معابر، مسیرگشایی و رعایت سلسله مراتب شبکه­های معابر در محدوده، مقاوم سازی پل عباسی، در ابتدای خیابان یوسف آباد به عنوان تنها شبکه­ ایمن در محدوده مورد مطالعه و در نهایت بهسازی و مقاوم سازی بدنه خیابان­های اصلی محدوده به خصوص ملازینال، احمد آباد، وحدت و ... از جلمه راهکارهایی است که در جهت بهبود وضعیت شبکه معابر در مناطق حاشیه­نشین شمال شهر تبریز پیشنهاد می‌گردد.

 

منابع

اسدی نظری، م (1383)، برنامه­ریزی و مکان­یابی اردوگاه­های اسکان موقت بازماندگان زلزله(نمونه موردی: منطقه 1 شهرداری تهران)، پایان­نامه کارشناسی ارشد، گروه شهرسازی(برنامه­ریزی شهری و منطقه­ای)، دانشکده هنر، دانشگاه تربیت مدرس.

پورکرمانی، م (1377)، لرزه خیزی ایران”، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی.

ترابی، کمال (1388)، بررسی نقش شبکه های ارتباطی در کاهش اثرات ناشی از زلزله- مورد مطالعه: منطقه 6 شهرداری تهران  با تاکید بر ناحیه 1، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم و صنعت ایران.

تقوایی، م. عزیزی، د. (1387)، برنامه­ریزی و مدیریت بحران شهری با تأکید بر امکانات، تأسیسات، خدمات و مکان­گزینی مراکز درمانی و بهداشتی-درمانی، انتشارات کنکاش.

شیعه، ا، حبیبی، ک، ترابی، ک (1389)، مقاله بررسی آسیب پذیری شبکه­های ارتباطی شهرها در مقابل زلزله با استفاده از IHWP و GIS، باغ نظر، شماره سیزده، سال هفتم، صفحه 35-48.

صرافی ، م (1381)، مساله ای به نام اسکان غیررسمی . فصلنامه هفت شهر.

عابدین درکوش، س (1383)، درآمدی بر اقتصاد شهری، مرکز نشر دانشگاهی، تهران.

عبدالهی، م (1380)،  مدیریت بحران در نواحی شهری، انتشارات انوار، تهران.

محمد­قلی نیا، ج (1385)، آشنایی با مدیریت بحران، تهران، نشر ارسباران.

مرکز مطالعات مقابله با سوانح طبیعی ایران(1375)، برنامه ریزی کاربری زمین در مناطق زلزله خیز(نمونه شهرهای لوشان، منجیل، رودبار)، مرکز مقابله با بلایای طبیعی ایران، تهران.

مطالعات شهرسازی (1388)، طرح ریز پهنه بندی خطر زمین لرزهای شهر تبریز، جلد اول.

میرآلانق، م (1394)، ارزیابی سطح کارایی شبکه های ارتباطی به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه در مناطق حاشیه نشین، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه زنجان.

Cova, T. and Johnson, J (2003), A Network Flow Model for Lane-Based Evacuation Routing, Transportation Research Part A, 37: 579-604.

Erdik, M (2008), Earthquake Vulnerability of Buildings and a Mitigation Strategy: Case of Istanbul, The 14 th World Conference on Earthquake Engineering October 12-17.

Husdal, J, (2006), Transport Network Vulnerability: Which Terminology and Metrics Should We Use? Paper presented at the NECTAR Cluster 1 Seminar, Norway: 1-9.

Kreimer, A. Arnold ,A and Carlin ,A (2003), “ Building safer cities, The future of disaster risk”, World bank. Disaster risk management series, Vol. 3.

Lewis, T. G (2006), critical infrasturcture protection in homeland security: defending a networked nation, published by john wiley & sons, Inc.

Miriam, H – Shulman, L (2008), Estimating Evaluation Vulnerability Of Urban Transportation Systems Using GIS, A thesis submitted to the Department of Geography In conformity with the requirements for the degree of Master of Arts, Queen’s University Kingston, Ontario, Canada.

Shen, W.; Nie, Y and Zhang, H (2007), A Dynamic Network Simplex Method for Designing Emergency Evacuation Plans, Transportation Research Board, TRB 2007 Annual Meeting, Paper: 07-2419: 1-25.

Sohn, J (2006), Evaluating the Significance of Highway Network Links under the Flood Damage: An Accessibility Approach, Transportation Research Part A, 40: 491-506.

Taylor, M.; Sekhar, S. and D’Este, G (2006), Application of Accessibility Based Methods for Vulnerability Analysis of Strategic Road Networks, Network Spatial Economy, 6: 267-291.

 www.newtabrizcity.org

 

---

[1] Kreimer

[2] Nojima

[3] Sugito

[4] Liu

[5]Miriam

[6] Nagae  

[7] Inversion Hierarchical Weight Process

[8] burton

[9] kates

[10] Scale-free network theory

[11] Albert Laszlo barabasi

[12]- Redundancy

[13]- Flexibility

مراجع

اسدی نظری، م (1383)، برنامه­ریزی و مکان­یابی اردوگاه­های اسکان موقت بازماندگان زلزله(نمونه موردی: منطقه 1 شهرداری تهران)، پایان­نامه کارشناسی ارشد، گروه شهرسازی(برنامه­ریزی شهری و منطقه­ای)، دانشکده هنر، دانشگاه تربیت مدرس.

پورکرمانی، م (1377)، لرزه خیزی ایران”، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی.

ترابی، کمال (1388)، بررسی نقش شبکه های ارتباطی در کاهش اثرات ناشی از زلزله- مورد مطالعه: منطقه 6 شهرداری تهران  با تاکید بر ناحیه 1، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم و صنعت ایران.

تقوایی، م. عزیزی، د. (1387)، برنامه­ریزی و مدیریت بحران شهری با تأکید بر امکانات، تأسیسات، خدمات و مکان­گزینی مراکز درمانی و بهداشتی-درمانی، انتشارات کنکاش.

شیعه، ا، حبیبی، ک، ترابی، ک (1389)، مقاله بررسی آسیب پذیری شبکه­های ارتباطی شهرها در مقابل زلزله با استفاده از IHWP و GIS، باغ نظر، شماره سیزده، سال هفتم، صفحه 35-48.

صرافی ، م (1381)، مساله ای به نام اسکان غیررسمی . فصلنامه هفت شهر.

عابدین درکوش، س (1383)، درآمدی بر اقتصاد شهری، مرکز نشر دانشگاهی، تهران.

عبدالهی، م (1380)،  مدیریت بحران در نواحی شهری، انتشارات انوار، تهران.

محمد­قلی نیا، ج (1385)، آشنایی با مدیریت بحران، تهران، نشر ارسباران.

مرکز مطالعات مقابله با سوانح طبیعی ایران(1375)، برنامه ریزی کاربری زمین در مناطق زلزله خیز(نمونه شهرهای لوشان، منجیل، رودبار)، مرکز مقابله با بلایای طبیعی ایران، تهران.

مطالعات شهرسازی (1388)، طرح ریز پهنه بندی خطر زمین لرزهای شهر تبریز، جلد اول.

میرآلانق، م (1394)، ارزیابی سطح کارایی شبکه های ارتباطی به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه در مناطق حاشیه نشین، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه زنجان.

Cova, T. and Johnson, J (2003), A Network Flow Model for Lane-Based Evacuation Routing, Transportation Research Part A, 37: 579-604.

Erdik, M (2008), Earthquake Vulnerability of Buildings and a Mitigation Strategy: Case of Istanbul, The 14 th World Conference on Earthquake Engineering October 12-17.

Husdal, J, (2006), Transport Network Vulnerability: Which Terminology and Metrics Should We Use? Paper presented at the NECTAR Cluster 1 Seminar, Norway: 1-9.

Kreimer, A. Arnold ,A and Carlin ,A (2003), “ Building safer cities, The future of disaster risk”, World bank. Disaster risk management series, Vol. 3.

Lewis, T. G (2006), critical infrasturcture protection in homeland security: defending a networked nation, published by john wiley & sons, Inc.

Miriam, H – Shulman, L (2008), Estimating Evaluation Vulnerability Of Urban Transportation Systems Using GIS, A thesis submitted to the Department of Geography In conformity with the requirements for the degree of Master of Arts, Queen’s University Kingston, Ontario, Canada.

Shen, W.; Nie, Y and Zhang, H (2007), A Dynamic Network Simplex Method for Designing Emergency Evacuation Plans, Transportation Research Board, TRB 2007 Annual Meeting, Paper: 07-2419: 1-25.

Sohn, J (2006), Evaluating the Significance of Highway Network Links under the Flood Damage: An Accessibility Approach, Transportation Research Part A, 40: 491-506.

Taylor, M.; Sekhar, S. and D’Este, G (2006), Application of Accessibility Based Methods for Vulnerability Analysis of Strategic Road Networks, Network Spatial Economy, 6: 267-291.

 www.newtabrizcity.org